Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Bucureștiul intră într-o nouă etapă de maturizare imobiliară. Diferența de preț față de principalele capitale din Europa Centrală și de Est, restrângerea ofertei rezidențiale și performanța segmentului hospitality conturează un argument investițional tot mai relevant pentru capitala României.
Piaţa birourilor din Bucureşti a intrat într-o fază în care presiunea se mută de partea chiriaşilor: rata de neocupare a coborât la 11,6% în trimestrul al II-lea din 2026, cel mai redus nivel de la finalul lui 2020, iar tranzacţiile noi, extinderile şi preînchirierile au ajuns să genereze 73% din cererea totală, faţă de 53% în prima jumătate a anului trecut, arată raportul Marketbeat Office realizat de compania de consultanţă imobiliară Cushman & Wakefield Echinox.
Holdingul de materiale de construcții ROCA Industry a oprit ultima plată pentru preluarea integrală a Workshop Doors, tranzacție parafată în urmă cu doi ani, semnalând acum faptul că a identificat elemente privind evidența stocurilor și modul de determinare a rezultatului operațional din perioada anterioară tranzacției, care au generat, în evaluarea acestei societăți, întrebări legitime cu privire la baza de calcul utilizată la stabilirea prețului pachetului de 30% din capitalul social.
Oficiile de cadastru şi publicitate imobiliară au primit suplimentări de resurse tehnice şi umane pentru procesarea volumului crescut de solicitări din aplicaţia e-Terra.
Guvernul a venit joi cu noi informații despre situația de la Cadastru, după atacul cibernetic din 14 iulie: repornită etapizat din 11 august, aplicația e-Terra a trebuit oprită din nou, temporar, sub avalanșa solicitărilor introduse de profesioniștii din piața imobiliară, iar alte platforme de la ANCPI, Registrul de Transcripțiuni și Inscripțiuni (RTI), MyEterra, Registrul proprietarilor,...
Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară (ANCPI) a suplimentat resursele tehnice și umane în toate oficiile de cadastru și publicitate imobiliară (OCPI) din țară, pentru a putea gestiona volumul ridicat de solicitări înregistrate după repornirea sistemului integrat e-Terra. La nivelul tuturor OCPI au fost înregistrate, pe 12 august 2026, 69.788 de cereri, față de […]
Resursele tehnice și umane au fost suplimentate în toate oficiile de cadastru și publicitate imobiliară (OCPI) din România pentru gestionarea volumului ridicat de solicitări înregistrate după repornirea aplicației e-Terra, a anunțat joi Guvernul. La nivelul tuturor OCPI au fost înregistrate, pe 12 august, 69.788 de cereri, față de 42.057 în aceeași zi din 2025, potrivit […] Articolul ANCPI suplimentează resursele după creșterea solicitărilor în e-Terra: aproape 70.000 de cereri în 12 august apare prima dată în CursDeGuvernare.ro .
Pentru a răspunde volumului ridicat de solicitări primite din partea cetățenilor și partenerilor în aplicația e-Terra au fost asigurate resurse tehnice și umane suplimentare în toate oficiile de cadastru și publicitate imobiliară (OCPI) din România, anunță Guvernul.
Grupul antreprenorial românesc West Group a înregistrat o cifră de afaceri de 43 milioane euro în prima jumătate a anului 2026, pe fondul creșterii activității din construcții și al implicării în proiecte strategice și de amploare aflate în derulare în România și Germania, transmite compania într-un comunicat de presă. Proiectele de infrastructură au generat aproximativ […]
Chiriile pentru spațiile de birouri din zonele centrale ale Bucureștiului au crescut cu aproape 12% într-un an, de la 16 la 18 euro pe metru pătrat pe lună, în condițiile în care oferta de clădiri moderne și bine amplasate rămâne limitată, arată un raport Colliers privind piața imobiliară în prima jumătate a anului. În același […]
Codul Amenajării Teritoriului, Urbanismului şi Construcţiilor (CATUC) introduce un mecanism clar pentru soluţionarea situaţiei construcţiilor realizate fără autorizaţie de construire sau cu nerespectarea autorizaţiei emise, dar stabileşte, în acelaşi timp, reguli mai stricte pentru combaterea construirii ilegale
Tranzacția prin care Hagag avea în plan achiziția unui teren de 8,6 hectare în Constanța a fost amânată. Chiar dacă autoritățile au aprobat PUZ-ul (Planul Urbanistic Zonal) pentru proiect în luna ianuarie a acestui an, în luna mai, Tribunalul Constanța l-a suspendat.
Elite Grup, deținut de familia Căpușan, unul dintre cei mai activi dezvoltatori imobiliari din Transilvania, a finalizat achiziția platformei Sanex, un teren de 17,2 hectare situat în nordul orașului Cluj-Napoca.
Novere Capital înaintează cu demersurile de promovare la cota pieței reglementate, în timp ce Star Invest Imobiliare achiziționează un imobil în centrul Capitalei.
După mai multe decenii în care lipsa conexiunilor rapide a limitat competitivitatea provinciei istorice Moldova, axele A7 și A8 au intrat într-o etapă care poate modifica structural economia regiunii. Lucrările avansează, contractele acoperă tot mai multe sectoare, iar perspectiva unei legături continue spre Transilvania, Republica Moldova și coridoarele Europei Centrale capătă consistență. În paralel, volumul record de proiecte pune presiune pe capacitatea administrativă, finanțarea multianuală, resursa umană și aprovizionarea cu materiale. Asociația " Moldova Vrea Autostradă" (MVA), organizație civică independentă implicată în monitorizarea proiectelor A7, A8 și A13, urmărește din teren evoluția șantierelor și susține accelerarea investițiilor strategice. În cele ce urmează, Flaviu Manea, președintele asociației MVA , analizează progresele din 2026, blocajele care continuă să afecteze implementarea, impactul economic al Autostrăzii Unirii și prioritățile necesare pentru dezvoltarea coerentă a infrastructurii rutiere, feroviare, aeriene, logistice și energetice din estul României. - Cum evaluați, la jumătatea anului 2026, ritmul de implementare a marilor proiecte de infrastructură rutieră din Moldova, în special Autostrada A7 și Autostrada A8? Care sunt cele mai importante progrese și cele mai mari motive de îngrijorare? - Suntem într-un moment istoric pentru Moldova. Pe axa A7 Ploiești - Siret, 2025 a fost anul în care regiunea noastră a devenit, în sfârșit, marea beneficiară a inaugurărilor: aproximativ două treimi din kilometrii de autostradă deschiși la nivel național au fost pe axa care deservește Moldova, inclusiv legătura continuă Buzău - Focșani - Adjud. În 2026 așteptăm închiderea etapizată a segmentului până la Pașcani – întâi Bacău, apoi Săbăoani și, spre finalul anului, Pașcani, unde prinde contur și nodul Turbion A7 x A8, viitoarea inimă rutieră a Moldovei, pe care echipele noastre de monitorizare o filmează constant din dronă în deja celebrele Dronathoane MVA (avem 12 ediții până acum). Iar de la Pașcani înspre nord, către Suceava și Siret, avem din fericire finanțarea asigurată prin programul european SAFE și contracte de execuție semnate, o garanție că A7 nu se oprește la jumătatea drumului, ci merge până la granița cu Ucraina. Pe A8, vestea excelentă a acestui an este că, după contractarea loturilor de la est de Moțca – sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, inclusiv Lotul 4 semnat la începutul lui iulie, care aduce în premieră primii kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova – întreaga autostradă, inclusiv sectorul montan, are constructori desemnați. Se așteaptă doar soluționarea ultimei contestații. Este un prag pe care, acum câțiva ani, puțini îl credeau posibil. Motivele de îngrijorare rămân însă: ritmul de mobilizare încă modest pe unele loturi montane aflate în execuție, întârzierile dintre semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere și fiecare lună pierdută în proceduri, care înseamnă bani europeni puși în risc. - Din perspectiva asociației MVA, care sunt principalele blocaje care continuă să întârzie proiectele de infrastructură majoră din România: procedurile de avizare, exproprierile, capacitatea administrativă, finanțarea sau execuția lucrărilor? - Toate contează, dar din monitorizarea noastră de teren și din datele oficiale pe care le urmărim sistematic, ierarhia arată astfel: Primul blocaj este capacitatea administrativă și birocrația internă a beneficiarilor publici: termene de evaluare a ofertelor prelungite nejustificat – am semnalat public cazuri în care evaluarea a fost împinsă cu peste un an – intervale mari între semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere, autorizații de construire care întârzie. Sunt etape care nu depind de constructori, ci exclusiv de stat. Al doilea este fenomenul contestațiilor și para-contestațiilor. Aici trebuie spus deschis: legislația care ar trebui să prevină abuzul de contestații nu este foarte eficientă. Puțini achizitori ajung să execute efectiv garanțiile depuse de contestatari, deși acestora nu li s-a dat dreptate. Atâta timp cât contestația abuzivă nu costă aproape nimic în practică, ea va rămâne un instrument de blocaj, iar zeci de kilometri de autostradă vor sta pe loc în etapa dinaintea semnării. Al treilea aspect ține de finanțare, dar aș nuanța: nu vorbim atât despre o lipsă de finanțare, cât despre o lipsă de încredere în finanțare. Timpul a demonstrat că toate facturile au fost plătite până la scadență, iar constructorii de autostrăzi au încheiat anul fiscal 2025 cu profit cu două cifre și zero arierate. Ceea ce lipsește este predictibilitatea: o bugetare multianuală clară, care să le permită tuturor jucătorilor să investească în capacitate cu încredere, mai ales acum, când mai multe autostrăzi majore vor "alerga" simultan pe bugetul de stat. În ceea ce privește execuția propriu-zisă, ne bucurăm că constructorii au acces la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Provocarea reală este resursa umană, la toate nivelurile – de la muncitori calificați la ingineri și personal de supervizare, calitatea lucrărilor depinde enorm de modul în care se face execuția. Avizele și exproprierile, problemele cadastrale sau litigiile juridice rămân probleme reale, dar punctuale. - Autostrada A8 este considerată un proiect strategic atât pentru conectarea Moldovei cu Transilvania, cât și pentru integrarea în coridoarele europene de transport. Ce impact economic și investițional estimați că va avea finalizarea acestei autostrăzi asupra regiunii? - A8 este proiectul care schimbă cu adevărat paradigma. Dacă A7 facilitează în primul rând tranzitul pe direcția nord-sud și leagă Moldova de Capitală, A8 sparge bariera istorică a Carpaților Orientali și conectează direct Moldova de Transilvania și, mai departe, de rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale. Estimăm o reducere de circa 40% a timpilor de parcurs pentru transportatorii de marfă pe relația Iași - Cluj, prin eliminarea traversării localităților și a traseelor sinuoase. Efectele se văd deja în anticipare: investitori din industriile productive, cu plusvaloare, prospectează terenuri în vecinătatea traseului A8 și parcurile industriale din zona Iași, Pașcani și Roman. Finalizarea autostrăzii va debloca acest potențial: relocări industriale, logistică, valorificarea unei resurse umane tinere și calificate, cu un pol universitar și IT puternic la Iași. Nu în ultimul rând, A8 nu se termină la Iași. În viziunea europeană, coridorul continuă spre Chișinău și Odesa, iar Iașiul devine placă turnantă pentru fluxurile către și dinspre Republica Moldova, inclusiv în perspectiva reconstrucției Ucrainei. Faptul că proiectul este parte a coridorului de mobilitate militară avut în vedere de UE prin inițiativa Readiness 2030 îi adaugă o miză strategică pe care România nu își permite să o rateze. - Cum apreciați activitatea CNIR și CNAIR în ceea ce privește pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură? Considerați că noua structură instituțională contribuie la accelerarea investițiilor? - Apreciem echilibrat și pe bază de rezultate. Merită reamintit că operaționalizarea CNIR a fost un jalon asumat în PNRR, deci este dificil spre imposibil să schimbăm această decizie fără să ne coste enorm de mult. Discuția utilă nu este "dacă", ci "cum" facem ca cele două companii să livreze. Pe termen foarte scurt, existența competitivă a celor două companii poate însemna o oportunitate reală pentru creșterea capacității statului, per ansamblu, de a implementa proiectele rutiere – un portofoliu record cere capacitate suplimentară de procesare. CNAIR a demonstrat pe A7 că statul român poate livra kilometri de autostradă în ritm susținut atunci când finanțarea este asigurată și contractele sunt bine gestionate, dar am întâlnit și întârzieri inexplicabile fie în demararea procedurilor de achiziție, în evaluarea lor sau în emiterea Ordinului de începere a lucrărilor, ceea ce ne-a costat (ex. loturile din A8 care au pierdut finanțarea prin PNRR). CNIR, la rândul său, a dus la capăt licitațiile pentru sectorul ieșean al A8, inclusiv Lotul 4 cu componenta transfrontalieră. Se observă că CNIR este o companie mai modernă, mai transparentă, mai deschisă spre nou, dar trebuie spus onest că abia în viitor va trece prin adevăratul test: dificultățile gestionării relației cu constructorii, pe șantiere deschise, cu revendicări, claim-uri și situații de teren. Deocamdată însă s-au descurcat conform așteptărilor noastre. Ca asociație, vom judeca ambele companii după aceleași criterii pe care le aplicăm de ani de zile: termene respectate, transparență în raportarea stadiilor fizice și predictibilitate pentru constructori. Instituțiile nu se validează prin organigrame, ci prin kilometri recepționați. - În ultimii ani, constructorii români și internaționali și-au crescut semnificativ capacitatea de execuție. Considerați că industria construcțiilor este pregătită să gestioneze simultan volumul record de proiecte aflate în derulare sau există riscul unor întârzieri generate de lipsa resurselor? - Industria a făcut un salt remarcabil – o vedem lot cu lot, în teren. Antreprenorii români au demonstrat pe A7 mobilizări la standarde care păreau imposibile acum un deceniu, iar intrarea unor jucători internaționali serioși pe loturile A8 confirmă atractivitatea pieței. Ne bucură accesul constructorilor la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Riscul real ține de suprapunerea de vârf din 2026-2028, când sectoarele montane ale A8, A1 Sibiu - Pitești, A13 și salba de drumuri expres vor concura simultan pentru agregate, materii prime, forță de muncă specializată și utilaje. Aici statul are un rol activ de jucat: ar trebui să faciliteze accesul constructorilor la materii prime – de la agregate și balastiere la bitum și ciment – și să încurajeze producția locală a elementelor de infrastructură, de la prefabricate la structuri metalice. Fiecare element produs în regiune înseamnă costuri mai mici, termene mai sigure și valoare adăugată care rămâne în economia românească. Iar dincolo de tehnologie și materiale, este nevoie de resursă umană la toate nivelurile: muncitori calificați, mecanici de utilaje, ingineri, personal de laborator și supervizare. Dacă statul asigură cash-flow predictibil, plăți la timp și fronturi de lucru eliberate, industria va fi la înălțimea volumului record de proiecte. - Ce alte investiții în infrastructura de transport considerați esențiale pentru dezvoltarea Moldovei, dincolo de autostrăzi? Mă refer la modernizarea căilor ferate, a aeroporturilor, a centurilor ocolitoare sau a conexiunilor logistice. - Am spus-o constant: Moldova nu duce lipsă doar de autostrăzi, ci și de conexiuni feroviare moderne. Prioritatea majoră este modernizarea magistralelor feroviare care leagă regiunea de restul țării și de frontiera cu Republica Moldova – axele Pașcani - Iași - Ungheni frontieră (Magistrala M606) și Iași - Tecuci (Magistrala M600) – unde vitezele actuale sunt nedemne de secolul XXI. Spre exemplu M600 (Iași - Tecuci) nu este încă electrificată, viteza comercială în regiune este în continuare foarte mică, materialul rulant este vechi și necorespunzător din punct de vedere tehnic, calea de rulare are probleme. Ne bucură că transportul metropolitan a trecut din faza de discuție în cea de accesare a fondurilor europene: trenul metropolitan al zonei Iași, cu orizont de implementare până în 2029, va schimba mobilitatea zilnică a zeci de mii de oameni. Aeroportul Internațional Iași trebuie susținut în continuare ca poartă aeriană a regiunii, iar conectarea lui rapidă la rețeaua de mare viteză este esențială – salutăm faptul că Lotul 4 al A8 include nodul de perspectivă pentru drumul de legătură către Aeroport și viitorul Spital Regional. La nivel urban și logistic, centurile ocolitoare rămân vitale: MVA a propus încă de acum câțiva ani varianta ocolitoare Iași-Est, care va degreva traficul din zona sudică și estică a municipiului. Adăugăm salba de drumuri expres a regiunii (Bacău - Piatra Neamț, legăturile spre Brăila - Galați), autostrada A13 Bacău - Brașov ca al doilea coridor peste Carpați și consolidarea conexiunilor peste Prut cu ansamblul de poduri inclusiv cel de la Ungheni si Drumul Expres Tișița - Albița. Și mai este un aspect prea des uitat: infrastructura energetică. Toate tipurile de infrastructură de transport – autostrăzi cu stații de încărcare electrică, cale ferată electrificată, aeroporturi, tren metropolitan – vor avea nevoie de rețele electrice moderne și capacitate de stocare și alimentare corespunzătoare. Infrastructura este un sistem: rutier, feroviar, aerian, logistic și energetic, toate trebuie planificate și dezvoltate împreună. - Care sunt prioritățile Asociației "Moldova Vrea Autostradă" pentru perioada următoare și ce mesaj transmiteți autorităților și mediului de afaceri privind importanța accelerării investițiilor în infrastructura de transport din estul României? - Prioritățile noastre rămân cele care ne definesc de la înființare: monitorizare, advocacy și educație. Continuăm monitorizarea independentă din teren și din dronă a șantierelor A7 și A8 – arhiva Dronathon MVA documentează lot cu lot evoluția lucrărilor – și dezvoltăm "Radarul Civic pentru A8" , platforma digitală prin care orice cetățean poate urmări transparent stadiul proiectelor. În paralel, derulăm proiecte de educație și siguranță rutieră, pentru că o autostradă sigură se construiește nu doar cu utilaje, ci și cu cetățeni informați și responsabili. Propunem proiecte și argumente tehnice, suntem parteneri de dialog și, după ce am avut statut de membru observator pentru Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, am devenit membri cu drept de vot în Comitetul de Monitorizare al Programului Transport 2021-2027 și acum suntem parte a Grupurilor de lucru pentru Planul Național și Regional de Parteneriat (PNPR) 2028-2034. Pe zona de advocacy, vom continua să cerem ferm emiterea rapidă a ordinelor de începere pe loturile contractate ale A8, soluționarea cu celeritate a ultimei contestații (lotul Târgu-Frumos - Lețcani din A8), asumare bugetară multianuală predictibilă corelat cu abordarea și protejarea fiecărui euro nerambursabil disponibil din PNRR, Programul Transport actual și viitor, instrumentul SAFE. Și, o informație pe care o anunțăm în premieră: "Moldova Vrea Autostradă" este membră fondatoare a unei noi asociații – Moldova Vrea Infrastructură – prin care dorim să replicăm implicarea civică constructivă, curată și de bun simț care ne-a consacrat, în mai multe tipuri de infrastructură care să deservească zona Moldovei: feroviar, aerian, energetic, medical, educațional, logistic, sportiv. Obiectivul este același dintotdeauna: premisele unei dezvoltări echilibrate și coezive a regiunii. Mesajul nostru către autorități este simplu: Moldova vrea responsabilitate. Cerem consens politic, dincolo de culori de partid, pentru proiectele regiunii. Mediului de afaceri îi transmitem că Moldova devine, în sfârșit, o regiune conectată: cine investește acum, în anticiparea A7 și A8, va culege primul roadele. Suntem o asociație apolitică, independentă, formată din voluntari, și rămânem un partener constructiv, dar exigent, pentru toți cei care construiesc, la propriu, viitorul acestei regiuni.
În pofida crizelor de tot felul şi a încetinirii economiei din ultimii ani, românii au tot agonisit, atât în plan financiar, cât şi imobiliar, avuţia netă a populaţiei triplându-se în ultimele două decenii, până la peste 2.000 mld. lei (peste 400 mld. euro), ajungând să fie echivalentă cu produsul intern brut al României, după cum indică datele BNR.
Cele mai scumpe apartamente din România nu se vând în Cluj-Napoca, oraşul care şi-a construit statutul de pol al preţurilor mari, ci în Bucureşti. Trei zone ale Capitalei au depăşit în trimestrul al doilea din 2026 pragul de 5.500 de euro pe metrul pătrat util: Primăverii, cu 5.638 de euro/mp, Kiseleff, cu 5.632 de euro/mp, şi Aviatorilor, cu 5.541 de euro/mp, arată datele Imobiliare.ro.
Elite Grup achiziționează platforma industrială Sanex din Cluj-Napoca pentru 40 milioane euro.
Procurorii Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție și polițiștii au efectuat, marți, 19 percheziții într-un dosar de înșelăciuni imobiliare și spălarea banilor, în care prejudiciul estimat până în prezent se ridică la aproximativ 16 milioane de lei. Potrivit unui comunicat al Ministerului Public, anchetatorii au pus în executare 19 mandate de […]
Procurorii Parchetului General şi poliţişti de investigare a criminalităţii economice efectuează miercuri 19 percheziţii în municipiul Bucureşti şi judeţele Ilfov, Giurgiu şi Prahova, într-un dosar de înşelăciuni cu apartamente dintr-un ansamblu rezidenţial din Sectorul 5 al Capitalei.