Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Băncile și-au majorat excedentul de lichiditate în raport cu banca centrală în iulie, după ce în iunie atinseseră minimul acestui an. Lichiditatea se menține ridicată, pe fondul intrărilor de valută din fonduri europene și a pus presiune pe scăderea dobânzilor, conform datelor Profit.ro. Analiștii se așteaptă să nu mai vedem nivelurile record din anii trecuți, ca urmare a îngrijorărilor BNR legate de cursul valutar.
România traversează una dintre cele mai intense perioade de investiții în infrastructura de transport, cu proiecte majore aflate simultan în execuție pe segmentele rutier, feroviar și de metrou. Finalizarea programului PNRR, constrângerile bugetare și necesitatea respectării jaloanelor asumate transformă anul 2026 într-un test decisiv pentru capacitatea administrativă a statului și pentru piața locală a construcțiilor. Autostrada Moldovei A7, Autostrada de Centură a Capitalei A0, Autostrada Transilvania și modernizarea principalelor magistrale feroviare se află între investițiile care pot modifica semnificativ conectivitatea teritorială și competitivitatea economică. Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii , prezintă prioritățile pentru perioada următoare în domeniu, criteriile de etapizare a proiectelor și efectele reorganizării instituționale din sectorul rutier. Oficialul analizează totodată capacitatea constructorilor de a gestiona volumul fără precedent de lucrări, principalele blocaje întâlnite pe șantiere și modificările procedurale necesare pentru accelerarea investițiilor. În perspectivă, strategia pentru intervalul 2027-2030 a MTI urmărește conectarea provinciilor istorice prin infrastructură modernă și consolidarea rolului României de nod logistic regional și poartă estică a Uniunii Europene. - Care sunt proiectele pe care le considerați definitorii pentru anul 2026 și ce rezultate concrete estimați că vor fi livrate până la finalul acestuia? - Anul 2026 poate deveni un an istoric pentru infrastructura de transport din România, iar la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii lucrăm în fiecare zi pentru a transforma acest obiectiv în realitate. Dacă vorbim despre proiecte definitorii, primul exemplu este Autostrada Moldovei A7, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență. Având în vedere că programul PNRR ajunge la final în acest an, depunem împreună cu antreprenorii eforturi consistente pentru a îndeplini toate jaloanele asumate și pentru a valorifica integral finanțarea europeană disponibilă. Un alt proiect strategic este Autostrada de Centură a Capitalei A0. Obiectivul nostru este ca până la finalul anului să circulăm integral pe inelul de autostradă din jurul Bucureștiului, un proiect cu impact major asupra mobilității și competitivității economice a regiunii. De asemenea, 2026 poate deveni un an record pentru Autostrada Transilvania. După mulți ani de promisiuni și termene ratate, există premisele inaugurării a aproape 100 de kilometri noi. Practic, între Târgu Mureș și Oradea ar mai rămâne nefinalizat un singur sector, cel mai complex din punct de vedere tehnic, situat în zona Zalăului. Pe calea ferată, sunt esențiale proiectele de modernizare a magistralelor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Arad - Timișoara - Caransebeș, finanțate tot prin PNRR. În paralel, acordăm o atenție deosebită intervențiilor de tip "quick wins", investiții de dimensiuni mai reduse, dar cu efecte imediate în eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea performanței rețelei feroviare naționale. - Ce probleme identificați cel mai frecvent în timpul vizitelor pe șantiere și în ce măsură contribuie monitorizarea directă la respectarea graficelor de execuție? - Marile proiecte de infrastructură, cu valori de sute de milioane sau chiar miliarde de euro, presupun un proces extrem de complex și interdisciplinar. Vorbim despre proceduri de achiziție, exproprieri, avize, acorduri de mediu, autorizații, relația cu autoritățile locale și cu cetățenii afectați de proiecte, dificultăți tehnice, alunecări de teren, probleme de aprovizionare, fluctuații ale prețurilor și multe alte provocări. În esență, infrastructura funcționează ca un lanț cu foarte multe verigi. Dacă una dintre ele se blochează, întregul proiect poate avea de suferit. Tocmai de aceea consider foarte importantă prezența în teren. Vizitele pe șantiere oferă o perspectivă directă asupra realității de la firul ierbii și completează informațiile pe care le primim la nivelul Ministerului. Discuțiile cu antreprenorii, proiectanții, consultanții și reprezentanții autorităților locale permit identificarea timpurie a riscurilor și intervenția înainte ca acestea să genereze întârzieri majore. Monitorizarea constantă nu înlocuiește mecanismele contractuale, dar contribuie semnificativ la anticiparea problemelor și la menținerea unui ritm susținut de execuție. - Cum vor fi prioritizate investițiile în infrastructura de transport în contextul constrângerilor bugetare și al renegocierii PNRR? - În perioada imediat următoare, prioritatea absolută o reprezintă proiectele finanțate prin PNRR. Facem toate eforturile necesare pentru a îndeplini până la finalul lunii august toate jaloanele asumate, astfel încât România să beneficieze integral de fondurile europene disponibile. Dincolo de această prioritate, trebuie să recunoaștem că necesarul de investiții în infrastructura de transport depășește cu mult capacitatea de finanțare disponibilă pe termen scurt. România are nevoie de o etapizare firească și responsabilă a proiectelor, realizată în funcție de fondurile europene disponibile, de capacitatea administrativă și de limitele bugetare necesare pentru respectarea țintelor de deficit. În prezent, bugetul Ministerului Transporturilor destinat investițiilor este de aproximativ 7 miliarde de euro anual. În schimb, valoarea totală a proiectelor aflate în diferite faze de pregătire și implementare se ridică la multe zeci de miliarde de euro. În acest context, prioritizarea devine inevitabilă și trebuie făcută pe criterii obiective, care să maximizeze impactul economic și social al investițiilor. - Considerați că antreprenorii și autoritățile beneficiare au capacitatea tehnică și administrativă necesară pentru implementarea volumului actual de investiții fără întârzieri semnificative? - Unul dintre motivele de satisfacție pentru noi este faptul că piața construcțiilor de infrastructură a reușit să absoarbă o creștere fără precedent a investițiilor în ultimii ani. Dacă în anul 2020 valoarea investițiilor era de puțin peste un miliard de euro, astăzi depășim pragul de 7 miliarde de euro anual. Acești bani se transformă în autostrăzi, linii de cale ferată modernizate, trenuri noi, magistrale de metrou și alte proiecte care schimbă fundamental infrastructura României. În același timp, această creștere a contribuit la dezvoltarea unei piețe mai mature a constructorilor. Vedem companii care investesc în utilaje moderne, atrag specialiști români și străini și își consolidează capacitatea de a livra proiecte complexe. Tot mai multe firme sunt pregătite nu doar pentru proiectele din România, ci și pentru o eventuală extindere regională. Desigur, există în continuare provocări și nevoia de creștere nu s-a epuizat. Dorim să recuperăm într-un interval relativ scurt decalaje acumulate în multe decenii. Din acest punct de vedere, cred că piața are încă potențial de dezvoltare. Întrebarea esențială este dacă vom reuși, ca stat, să menținem și să creștem nivelul investițiilor necesar pentru susținerea acestui ritm. - Cum vedeți colaborarea dintre MTI, CNAIR și CNIR și ce beneficii va aduce reorganizarea pentru ritmul de implementare a investițiilor? - În urma reformelor asumate prin PNRR și a cadrului legislativ adoptat anterior, Compania Națională de Investiții Rutiere reprezintă noua structură responsabilă de implementarea proiectelor noi de infrastructură rutieră majoră. Obiectivul acestei reorganizări este clar: separarea activităților de dezvoltare a rețelei de cele privind administrarea și întreținerea infrastructurii existente. Astfel, CNIR se concentrează pe pregătirea și implementarea marilor proiecte de autostrăzi și drumuri expres, în timp ce CNAIR își păstrează rolul principal în administrarea și întreținerea rețelei aflate în exploatare. Obiectivul CNIR este să crească ritmul de livrare și calitatea acestor proiecte majore și, până în acest moment, o face foarte bine. În actuala perioadă de tranziție, în care ambele companii gestionează proiecte importante, este firesc să existe uneori suprapuneri și o anumită competiție instituțională. Sunt însă convins că, după finalizarea procesului de transfer, responsabilitățile vor fi clar delimitate, iar fiecare companie se va concentra pe propriul domeniu de activitate, în beneficiul implementării mai eficiente a investițiilor. - Ce modificări legislative, procedurale sau tehnice sunt necesare pentru accelerarea proiectelor și reducerea blocajelor din fazele de proiectare, avizare și execuție? - Există mai multe direcții în care putem eficientiza procesele actuale. În primul rând, consider utilă introducerea unui sistem de clasificare a constructorilor pe baza experienței și performanței demonstrate, similar modelelor existente în numeroase state europene. Un astfel de mecanism ar permite participarea la proiecte de complexitate ridicată doar a companiilor care au demonstrat anterior capacitatea de a executa lucrări similare. În prezent, la fiecare procedură de achiziție sunt analizate volume foarte mari de documente care verifică, în esență, aceleași aspecte de eligibilitate și experiență. O altă zonă care necesită simplificare este procedura de scoatere din circuitul forestier a terenurilor afectate de proiectele de infrastructură. Deși rezultatul final este, în majoritatea cazurilor, previzibil, procedura rămâne una lungă și consumatoare de timp. De asemenea, cred că trebuie reanalizat modul în care sunt gestionate documentele de calitate în șantiere. În prezent, marile proiecte generează volume impresionante de documentație, care consumă resurse administrative importante. Cu toate acestea, experiența ultimilor ani arată că existența unei cantități foarte mari de documente nu garantează automat și calitatea execuției. Au existat situații în care au apărut deficiențe de execuție, în ciuda unui volum considerabil de verificări birocratice. Este un subiect care merită analizat pentru a găsi un echilibru mai bun între controlul calității și eficiența proceselor. - Care sunt obiectivele strategice ale României pentru perioada 2027-2030 și ce proiecte vor schimba cel mai mult conectivitatea și competitivitatea economică a țării? - Pentru perioada 2027-2030, obiectivul strategic principal trebuie să fie conectarea provinciilor istorice ale României prin infrastructură modernă, atât rutieră, cât și feroviară. Mi-aș dori ca la finalul acestui deceniu să putem călători exclusiv pe autostradă sau pe linii feroviare modernizate, cu trenuri noi și servicii competitive, între marile regiuni ale țării: de la Iași la Craiova, de la Constanța la Oradea, de la Timișoara la Giurgiu și către toate marile centre economice. La fel de importante sunt conexiunile transfrontaliere moderne către statele vecine. România trebuie să își consolideze rolul de nod logistic regional și de poartă estică a Uniunii Europene. Investițiile în coridoarele europene de transport, în infrastructura feroviară și în conectivitatea regională vor avea un impact direct asupra competitivității economiei și asupra calității vieții cetățenilor.
Pe fondul situației delicate din sistemul energetic, care ar putea avea repercusiuni destul de rele și în sezonul rece, Guvernul României nu va închide câteva capacități de producție de energie pe bază de cărbune, așa cum își asumase prin PNRR. Va pierde bani, dar speră să fie cât mai puțini. Ministerul Energiei urmează să transmită […]
Pe fondul situației delicate din sistemul energetic, care ar putea avea repercusiuni destul de rele și în sezonul rece, Guvernul României nu va închide câteva capacități de producție de energie pe bază de cărbune, așa cum își asumase prin PNRR. Va pierde bani, dar speră să fie cât mai puțini.
Președintele Nicușor Dan a atacat luni la Curtea Constituțională legea integrității, jalon din PNRR cu o valoare de 770 de milioane de euro. Prin această lege, PSD și AUR au vizat-o direct pe Mirabela Grădinaru, partenera lui Nicușor Dan. Legea, votată săptămâna trecută de Parlament, a fost deja atacată de PNL și USR la Curtea Constituțională. […]
Este ultima şansă pentru legea salarizării unitare şi ultima săptămână în care poate fi obţinut un acord politic pe această reformă, pentru a putea fi adoptată şi promulgată înainte de 31 august, termenul limită pe Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), consideră Dragoş Pîslaru, ministrul interimar al Muncii, Familiei, Tineretului şi Solidarităţii Sociale,
Este ultima şansă pentru legea salarizării unitare şi ultima săptămână în care poate fi obţinut un acord politic pe această reformă, pentru a putea fi adoptată şi promulgată înainte de 31 august, termenul limită pe Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), consideră Dragoş Pîslaru, ministrul interimar al Muncii, Familiei, Tineretului şi Solidarităţii Sociale,
Șefii partidelor din fosta coaliție de guvernare, Sorin Grindeanu, Ilie Bolojan, Dominic Fritz și Kelemen Hunor, se întâlnesc marți cu președintele Nicușor Dan la Cotroceni pentru o nouă încercare de deblocare a legii salarizării bugetarilor, jalon din PNRR, transmite G4Media, citând surse politice. Proiectul legii a fost blocat de PSD și de unele sindicate. Dacă […]
Săptămâna care se încheie a stat sub semnul deciziilor critice și al instabilității. În timp ce agenția Moody’s a menținut vineri seara ratingul de țară al României, avertismentele privind riscul pierderii miliardelor din PNRR din cauza modificărilor la legea decarbonizării au aprins scena politică și guvernamentală. În paralel, românii au trecut printr-un veritabil carusel al […]
Fermierii și grădinarii din România, care produc flori și plante aromatice, medicinale și ornamentale, vor putea accesa ajutoare de până la 100.000 EUR pe proiect, conform ghidului solicitantului publicat oficial de Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale în cadrul Intervenției DR-18, cofinanțate din fonduri europene. Descarcă de AICI versiunea consolidată a Ghidului solicitantului pentru intervenția DR-18...
Reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate (SRCF) Iași și cei ai Întreprinderii de Stat "Calea Ferată din Moldova" pregătesc dezvoltarea unui proiect european de electrificare a căii ferate Iași - Ungheni, care prevede inclusiv modernizarea a 1,6 km de cale ferată pe teritoriul Republicii Moldova. Pentru derularea investiției, SRCF Iași a publicat în cadrul SICAP și licitația pentru atribuirea lucrărilor aferente primei etape a proiectului, pe traseul Roman - Iași - Frontieră (23,4 km). Conform anunțului de participare la licitație, ofertele se depun până la 28 septembrie 2026 (termenul a fost prelungit), iar evaluarea calificării ofertelor, criteriile tehnic și financiar se va realiza la data de 27 octombrie 2026. În paralel, și partea moldoveneasca trebuie să procedeze similar, demarând propriile proceduri de achiziție publică pentru tronsonul aflat pe teritoriul Republicii Moldova, astfel încât cele două investiții să avanseze armonizat și sincronizat. Reabilitarea CF Roman - Iași - Frontiera Faza I include electrificarea integrală a tronsonului Socola - Ungheni (6 km), în prezent neelectrificat, precum și lucrări de tip "light modernization", menite să crească viteza de circulație și siguranța traficului fără modificări majore ale traseului și fără exproprieri suplimentare. Proiectul mai prevede înlocuirea elementelor uzate ale căii ferate, consolidarea terasamentelor, reabilitarea podurilor, podețelor și trecerilor la nivel, modernizarea instalațiilor de electrificare și energoalimentare, precum și reabilitarea peroanelor din stații. Valoarea estimată a contractului de proiectare și execuție este de 289,5 milioane de lei (fără TVA), iar sursa de finanțare este asigurată în proporții egale din fonduri europene nerambursabile (prin programul Mecanismul pentru Interconectarea Europei CEF) și din fonduri de la bugetul de stat. Durata contractului este de 9 luni pentru etapa de proiectare și 18 luni pentru execuție, iar garanția lucrărilor este de 60 de luni. "Această investiție este parte a unui proiect comun România - Republica Moldova prin care va fi realizat, în premieră, și un tronson de cale ferată electrificată cu ecartament european în Basarabia, la Ungheni. Urmează, în câteva zile, și licitația pe teritoriul Basarabiei. Linia feroviară Iași - Frontieră este parte din rețeaua europeană de transport TEN-T, dar și din coridorul de transport Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee", a transmis Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Studiul de fezabilitate necesar investiției a fost realizat de asocierea TPF Inginerie - ISPCF SA, ca proiectant general.
La un an de la începerea lucrărilor, șantierul lotului Chiribiș - Biharia al Autostrăzii A3 Transilvania a ajuns la 65% execuție, în avans față de graficul de lucru. Directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, împreună cu secretarul de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Horațiu Cosma, au efectuat o nouă verificare a lotului de 28,5 kilometri din județul Bihor, pe care antreprenorul lucrează cu aproape 700 de persoane și peste 500 de utilaje și echipamente. "Din punct de vedere contractual, lucrurile se desfășoară conform graficului. Nu avem probleme în ceea ce privește ordinele de modificare, variațiile de lucrări, situațiile de plată sau decontările, toate fiind la zi. Constructorul se află în avans cu execuția lucrărilor, în ciuda dificultăților existente în piață privind aprovizionarea cu bitum și evoluția costurilor la combustibil. Ne dorim ca acest ritm să fie menținut și să putem finaliza lucrările până la sfârșitul anului, însă, mai presus de respectarea termenelor, pentru noi contează calitatea. Obiectivul este să livrăm o lucrare executată la cele mai înalte standarde, iar până în prezent constructorul a demonstrat pe lotul adiacent că se poate", a explicat Gabriel Budescu. Antreprenorul general, asocierea Precon Transilvania (lider) - Citadina 98 , este mobilizat cu 659 de persoane și 525 de utilaje și echipamente pe șantier. Potrivit constructorilor, primul strat de asfalt a fost așternut pe 11 km de autostradă, iar al doilea pe 5 km de autostradă și 5 km din relocarea DN 19E. În plus, s-au montat parapete pe 4,5 km de autostradă. Valoarea contractului de proiectare și execuție pentru subsecțiunea 3C2 Chiribiș - Biharia este de 785 milioane de lei, finanțarea fiind asigurată din fonduri europene, Programul Transport 2021-2027. Contractul pentru realizarea acestui tronson a fost semnat la 3 aprilie 2024 între CNAIR și Precon, ulterior fiind transferat, în aprilie 2025, către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) SA, care gestionează în prezent implementarea. Ordinul de începere pentru etapa de proiectare a fost emis în mai 2025, cu un termen de finalizare de șase luni. Execuția lucrărilor a debutat efectiv în teren la data de 24 iulie 2025, inițial pe un sector de 8,5 km, iar din 29 septembrie 2025 constructorul a avut acces pe întregul traseu de 28,55 km, ceea ce a permis intensificarea lucrărilor. La începutul anului 2026, CNIR SA a semnat cu asocierea de firme din Ventra Project Management (lider) - Utiber Kozuti Beruhazo Kft. Ungaria contractul pentru supervizarea lucrărilor pe Autostrada Transilvania, lotul 3C2 Chiribiș - Biharia. Contractul are o valoare de 14,9 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Transport 2021-2027.