Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Banca Europeană de Investiții (BEI) a semnat cu România un acord de finanțare în valoare de 630 milioane de euro pentru modernizarea liniei de cale ferată Brașov - Sighișoara, investiție realizată în paralel cu fonduri europene și o contribuție de la bugetul de stat. Documentul a fost parafat la București, de ministrul Finanțelor, Alexandru Nazare, la data de 4 septembrie 2026, și de reprezentanții BEI la Luxemburg, miercuri, 9 septembrie a.c. "Investițiile la această scală sunt esențiale pentru întărirea potențialului economic pe termen lung al României. Infrastructura de calitate creează condiții pentru investiții private, pentru dezvoltarea regională și pentru oameni, care vor beneficia de oportunități economice mai bune. Proiectul Linia de cale ferată Brașov - Sighișoara este un exemplu important despre modul în care România combină prioritățile naționale cu cooperarea la nivel european, pentru a crea infrastructură care să sprijine dezvoltarea și competitivitatea în anii care urmează", a declarat Alexandru Nazare. Împrumutul va fi acordat pe o perioadă de până la 27 de ani și va sprijini bugetul de stat în acoperirea cofinanțării naționale. Termenul estimat pentru finalizarea proiectului este anul 2029. Pe lângă finanțare, proiectul Brașov-Sighișoara a beneficiat și de asistență din partea EIB Advisory. Sprijinul a fost acordat autorităților române pentru pregătirea și implementarea investiției, cu obiectivul de a facilita realizarea proiectului și obținerea beneficiilor pe termen lung pentru transportul de călători și de marfă, precum și pentru economie. Investiția totală ajunge la 2,25 miliarde euro Linia Brașov - Sighișoara face parte din coridoarele TEN-T Rin - Dunăre și Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee, iar modernizarea acesteia va elimina un blocaj de pe aceste rute strategice și va îmbunătăți conexiunile feroviare ale României cu rețeaua europeană. Costul total al proiectului este estimat la 2,25 miliarde euro. Lucrările vizează modernizarea a 113 km de cale ferată dublă și electrificată din centrul României și au ca obiectiv creșterea capacității pentru transportul de călători și de marfă, precum și reducerea timpilor de parcurs și îmbunătățirea fiabilității și siguranței. "Prin modernizarea acestei linii feroviare strategice, ajutăm milioane de pasageri să călătorească mai eficient și, în același timp, creăm capacitatea necesară pentru ca transportul feroviar de marfă să se desfășoare mai eficient. Totodată, consolidăm conexiunile României cu piețele europene și sprijinim un transport mai sustenabil. Exact acesta este rolul investițiilor europene: să asigure o infrastructură mai bună, care creează oportunități pentru oameni, companii și regiuni", a precizat Ioannis Tsakiris, vicepreședinte al BEI. În urma modernizării, trenurile de călători vor putea circula cu viteze de până la 160 km/h, iar trenurile de marfă cu până la 120 km/h. Potrivit estimărilor BEI, aproximativ patru milioane de pasageri și șase milioane de tone de mărfuri ar urma să utilizeze linia. Totodată, infrastructura modernizată va permite circulația unor trenuri de marfă mai lungi și mai grele. Linia va fi echipată cu Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS), care va permite operațiuni feroviare mai sigure și interoperabile. Modernizarea stațiilor și a punctelor de oprire va îmbunătăți și accesibilitatea transportului feroviar, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități și cele cu mobilitate redusă. Lucrările au ajuns la circa 60% Proiectul de modernizare a căii ferate Brașov - Sighișoara, derulat de CFR SA, este împărțit în două contracte de execuție, structurate pe trei subsecțiuni. Gradul de implementare al proiectului a ajuns la 59,76%, conform datelor publicate de CFR SA. Contractul pentru subsecțiunile 1 și 3, Brașov - Apața și Cața - Sighișoara, cu o lungime totală de aproximativ 84 km, este executat de Asocierea RailWorks, formată din Alstom Transport (lider), Aktor , Arcada Company și Euro Construct Trading 98, iar supervizarea este asigurată de asocierea ISPCF (lider) - TPF Inginerie . Contractul pentru subsecțiunea 2, Apața - Cața, cu o lungime de aproximativ 28 km, este executat de asocierea RailWorks, formată din Aktor (lider), Alstom Transport și Arcada Company, având ca supervizor asocierea TPF Inginerie (lider) - ISPCF - Baicons Impex. Acest sector include tunelurile gemene Ormeniș, de 6,916 km, și Homorod, de 5,144 km, excavate cu ajutorul a patru TBM-uri. Noua variantă de traseu reduce distanța pe sectorul Apața - Cața de la 43,95 km la aproximativ 28 km. În august 2026, noi porțiuni de infrastructură modernizată au fost transferate în circulație în zona Mureni - Vânători - Albești - Cristur, permițând continuarea lucrărilor pe traseul existent.
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a lansat licitația pentru proiectarea și execuția Nodului Rutier Pantelimon, care va realiza conexiunea dintre sectorul nordic al Autostrăzii Bucureștiului A0, la km 48, și DN3. Valoarea maximă estimată a procedurii ajunge la 162,82 milioane de lei, iar ofertele pot fi depuse până la 12 octombrie 2026, ora 15:00. Contractul prevede o perioadă de 6 luni pentru proiectare și 9 luni pentru execuția lucrărilor. Noul nod va ocupa aproximativ 26 de hectare și va include 5,8 km de bretele și benzi de accelerare și decelerare, 5,7 km de drumuri de întreținere, 2,7 km de drumuri de exploatare relocate și două poduri - unul pe breteaua 2 peste canalul ANIF și strada Gara Pasărea și celălalt pe breteaua 0 peste canalul ANIF. "Proiectul nodului rutier Pantelimon - Brănești, A0 - DN3, se realizează pentru a repara o «scăpare» majoră a studiului de fezabilitate realizat acum 15 ani", a precizat Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Obiectivul este inclus în Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din România, elaborat și aprobat în perioada 2020-2021, și face parte din lista celor 36 de noi noduri rutiere prevăzute pe rețeaua de autostrăzi. Aceste investiții urmăresc îmbunătățirea conexiunilor dintre autostrăzi și drumuri expres și zonele aflate în dezvoltare. Studiul de fezabilitate al proiectului de realizare a nodului rutier Pantelimon (A0 - km 48) sectorul A0 - Nord a fost elaborat de Explan, având ca subcontractanți companiile Electronic Solutions, Geologic Site, Total Business Land, Pado Group Infrastructures, Electrodalex și Muzeul Național de Istorie a Transilvaniei. Șase luni pentru proiectare și 9 luni pentru execuție Contractul prevede 6 luni pentru proiectare, 9 luni pentru execuția lucrărilor și o perioadă minimă de garanție de 60 de luni. În funcție de garanția ofertată de constructor, durata totală a contractului poate ajunge la 135 de luni. Finanțarea este prevăzută prin Programul Transport 2021-2027. Documentația de atribuire precizează însă că semnarea contractului este condiționată de obținerea/ aprobarea finanțării din fonduri de la bugetul de stat și/sau fonduri europene nerambursabile, CNAIR estimând obținerea finanțării necesare în semestrul al doilea din 2026. "Construcția acestui nod rutier va contribui la dezvoltarea conexiunilor rutiere ale județului Ilfov și, implicit, la creșterea relevanței economice a acestui județ. Finanțarea proiectului se va face din fonduri europene nerambursabile", a transmis Cristian Pistol, directorul general al CNAIR. Contractul va fi atribuit pe baza celui mai bun raport calitate-preț. Componenta financiară are o pondere de 40%, perioada de garanție a lucrărilor reprezintă 12%, iar metodologia de realizare a contractului și planificarea resurselor tehnice și umane au o pondere de 18%. Experiența managerului de proiect, a șefului echipei de proiectare și a inginerului proiectant de drumuri este punctată cu câte 10%. Pentru participarea la procedură, ofertanții trebuie să demonstreze o cifră de afaceri anuală totală de minimum 35 milioane de lei în fiecare dintre anii 2023, 2024 și 2025. În ceea ce privește experiența similară, CNAIR solicită lucrări finalizate în ultimii cinci ani pentru construcția, modernizarea sau lărgirea unor drumuri naționale, drumuri expres ori autostrăzi, care să fi inclus cel puțin un pod, pasaj, viaduct, intersecție sau nod rutier, în valoare cumulată de minimum 60 milioane de lei fără TVA, în maximum trei contracte. Pentru componenta de proiectare este solicitată experiență în elaborarea, actualizarea sau revizuirea unor studii de fezabilitate, proiecte tehnice ori proiecte tehnice și detalii de execuție pentru infrastructură rutieră similară, în valoare cumulată de minimum un milion de lei fără TVA, demonstrată prin maximum două contracte.
Lucrările pe subsecțiunea 3C2 Chiribiș - Biharia a Autostrăzii Transilvania (A3) au ajuns la un stadiu fizic de 71%, după un progres de 6 puncte procentuale în luna august 2026. Asocierea Precon Transilvania (lider) - Citadina 98 , antreprenorul lotului de 28,5 km din județul Bihor, are mobilizați pe șantier peste 550 de muncitori și aproximativ 400 de utilaje și echipamente. Potrivit Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), lucrările sunt în avans față de graficul contractual, iar termenul de finalizare este stabilit pentru 20 mai 2027. Constructorii au avansat în luna august pe mai multe fronturi de lucru. Conform datelor CNIR, până în prezent au fost realizați 18 km de balast stabilizat, iar pe 13,5 km de autostradă au fost așternute atât primul, cât și al doilea strat de asfalt. De asemenea, au fost montate parapete pe o lungime de 14 km. Relocarea DN 19E a fost finalizată, iar drumul este parțial deschis circulației. Selina Grup , din care face parte Precon Transilvania, confirmă mobilizarea susținută de pe șantier. "Pe șantierul lotului Chiribiș - Biharia al Autostrăzii Transilvania, lucrările se văd tot mai clar de la o săptămână la alta. Am ajuns la 71% stadiu fizic de execuție, cu un progres de 6 procente pentru luna august. În spatele acestui procent sunt sute de oameni și utilaje și luni întregi de muncă susținută", a transmis compania. Contract de aproximativ 785 milioane de lei, cu termen în mai 2027 Contractul pentru proiectarea și execuția subsecțiunii 3C2 Chiribiș - Biharia este derulat de asocierea Precon Transilvania (lider) - Citadina 98 și are o valoare de aproximativ 785 milioane de lei, fără TVA. Finanțarea proiectului este asigurată din fonduri europene, prin Programul Transport 2021-2027. Contractul pentru realizarea acestui tronson a fost semnat la 3 aprilie 2024 între CNAIR și asocierea Precon Transilvania - Citadina 98, ulterior fiind transferat, în aprilie 2025, către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) SA, care gestionează în prezent implementarea. Ordinul de începere pentru etapa de proiectare a fost emis în mai 2025, cu un termen de finalizare de șase luni. Execuția lucrărilor a debutat efectiv în teren la data de 24 iulie 2025, inițial pe un sector de 8,5 km, iar din 29 septembrie 2025 constructorul a avut acces pe întregul traseu de 28,55 km, ceea ce a permis intensificarea lucrărilor. La începutul anului 2026, CNIR SA a semnat cu asocierea de firme Ventra Project Management (lider) - Utiber Kozuti Beruhazo Kft. Ungaria contractul pentru supervizarea lucrărilor pe Autostrada Transilvania, lotul 3C2 Chiribiș - Biharia. Contractul are o valoare de 14,9 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Transport 2021-2027.
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a primit 6 oferte de participare la licitația pentru contractarea serviciilor de consultanță și supervizare aferente proiectării și execuției lucrărilor de reabilitare a Lotului 3 al liniei feroviare Craiova - Drobeta-Turnu Severin - Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteraneean. Valoarea estimată a contractului ajunge la 45,43 milioane de lei fără TVA (circa 9 milioane de euro), cu posibilitatea extinderii până la aproape 54 milioane de lei, prin achiziția unor servicii complementare. Cele 6 oferte au intrat în etapa de evaluare, ce are termenul-limită stabilit la data de 19 octombrie 2026, ora 18:00. Contractul vizează serviciile de consultanță și supervizare pentru tronsonul Igiroasa (Cap Y) - Drobeta-Turnu Severin (Cap X), între km 331+000 și km 362+632, inclusiv legăturile cu stațiile Prunișor și Drobeta Marfă, stația CF Drobeta Marfă și racordul CF Dudașu. Finanțarea este asigurată din fonduri europene nerambursabile, bugetul de stat și alte surse legal constituite. Sectorul vizat are o lungime totală de aproximativ 41,2 km, incluzând traseul principal și racordurile feroviare conexe, precum și tunelul de la Balota, cu o lungime de 6,2 km. Tabloul complet al participanților la licitație 1. Activ Proiectare Infrastructură, având ca terți companiile Topo Design Solutions, Altinok Müşavirlik Mühendislik AŞ și Altaş Altyapi Uluslararasi Mühendislik Müşavirlik AŞ, precum și ca subcontractant compania Metroul; 2. Baicons Impex , având ca subcontractant compania Vio-Top ; 3. TPF Inginerie , având ca terți companiile TPF Getinsa Euroestudios SL și TPF Spolka Z Ograniczona Odpowiedzialnoscia; 4. Asocierea Safege SAS (lider) - IRD Engineering ; 5. Asocierea Peyco Proyectos, Estudios y Construcciones, SA (lider) - K-Box Construction Design - Sondeos Estructuras y Geotecnia SL; 6. Asocierea Ventra Project Management (lider) - Utiber Közúti Beruházó Kft., având ca terț compania Project Biro Utiber doo Novi Sad. Contract de supervizare pe o perioadă de peste 16 ani Serviciile ce urmează să fie contractate vor acoperi întreg ciclul de implementare a proiectului, de la etapa de proiectare și până la expirarea perioadei de garanție a lucrărilor. Durata totală estimată a contractului este de 195 de luni, respectiv peste 16 ani, din care 12 luni pentru proiectare, 60 pentru execuția lucrărilor, 120 de luni pentru perioada de garanție și notificare a defectelor și 3 luni pentru închiderea contractului și recepția finală. Supervizorul va avea responsabilitatea monitorizării proiectării și execuției lucrărilor, verificării respectării obligațiilor contractuale privind termenele, costurile și calitatea lucrărilor, precum și urmărirea modului de utilizare a fondurilor publice și europene. FCC Construccion, desemnată pentru Lotul 3. Rezultatul licitației a fost contestat CFR SA a desemnat FCC Construccion SA drept câștigătoare a licitației pentru proiectarea și execuția lucrărilor de reabilitare a Lotului 3 Igiroasa (cap Y) - Drobeta-Turnu Severin (cap X), cu o ofertă de 5,16 miliarde de lei fără TVA. Procedura de atribuire a fost însă contestată de asocierea condusă de constructorul turc Dogus. Alături de FCC Construccion SA figurează grupurile Siemens Mobility GmbH și Sener Mobility (terți susținători), precum și subcontractorii Consis Proiect, Danavi, Geologic Site, Elektra Invest, Eckon CEI, Gauss, Fortis Tamesis Group, Siemens Mobility, Elsitel Elektromekanik İnşaat Proje Ticaret ve Sanayi AS, 3TI Progetti Italia - Ingegneria Integrata SPA, Salubris Waste Management, Alstom Transport SA, Kontron Transportation GmbH și Institutul de Arheologie "Vasile Pârvan". Linia de cale ferată Craiova - Drobeta-Turnu Severin - Caransebeș este parte a Coridorului Est/ Mediteranean și are o lungime totală de 226,16 km. Studiul de fezabilitate aferent proiectului a fost elaborat de asocierea Italferr SPA - ISPCF SA - Italrom Inginerie International.
Guvernul a aprobat Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030, document care stabilește drept prioritate absolută recuperarea accelerată a restanțelor la reînnoirea rețelei CFR, creșterea vitezelor de circulație și îmbunătățirea competitivității transportului feroviar. Miza este una majoră: în 2025, nu mai puțin de 9.753 km de linii curente și directe, respectiv 72,56% din total, erau scadenți la reînnoire, față de 5.596 km în 2010 și numai 1.364 km în 1990. În același timp, finanțarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025 a acoperit doar 45,76% din necesarul estimat, iar subfinanțarea s-a reflectat în extinderea restricțiilor de viteză și în pierderea de trafic: în 2025, transportul feroviar de marfă era cu aproape 23% sub nivelul din 2021, iar traficul de călători cu peste 2% mai redus. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030 conturează, astfel, un portofoliu amplu de investiții în modernizarea, electrificarea și reînnoirea rețelei CFR. Printre proiectele cu cel mai ridicat grad de maturitate, care au contract semnat sau lucrările sunt în curs, se află CF Brașov - Sighișoara, Simeria - Gurasada - km 614, Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Caransebeș - Timișoara - Arad. În paralel, documentul prioritizează alte 20 de proiecte, cu o lungime cumulată de aproape 2.587 km. Strategia elaborată de Compania Națională de Căi Ferate CFR SA pentru intervalul 2026-2030 pune accent pe recuperarea restanțelor de reînnoire și pe continuarea proiectelor majore de modernizare a rețelei feroviare. O categorie distinctă este formată din proiectele incluse în așa-numitul "scenariu de referință" al programului investițional. Potrivit strategiei, acestea sunt investiții pentru care implementarea a fost deja stabilită prin contracte de execuție sau proiectare și execuție ori pentru care lucrările sunt deja în curs. CFR consideră că aceste proiecte au ajuns într-un stadiu suficient de avansat încât anularea sau amânarea lor să nu mai reprezinte o alternativă sustenabilă economic. Proiecte feroviare de aproape 8 miliarde euro în scenariul de referință Cele șapte proiecte incluse în scenariul de referință însumează 678,8 km de cale ferată și au un cost total estimat la aproximativ 7,99 miliarde de euro, inclusiv TVA. Cel mai mare proiect din punct de vedere valoric este Simeria - Gurasada - km 614, cu o lungime de 141,2 km și un cost estimat de 2,25 miliarde euro cu TVA. Lucrările fac parte din reabilitarea liniei Curtici - Simeria pentru circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/h. Pentru faza a doua a tronsoanelor km 614 - Gurasada și Gurasada - Simeria, strategia mai prevede un necesar de finanțare de circa un miliard de lei în perioada 2026-2028. Un alt proiect major este Brașov - Sighișoara, cu o lungime de 112,6 km și o valoare estimată de 1,83 miliarde de euro cu TVA. Proiectul urmărește reabilitarea liniei pentru viteze maxime de 160 km/h, iar pentru intervalul 2026-2030 strategia indică un necesar de finanțare de circa 3,9 miliarde lei. Proiectele Cluj - Episcopia Bihor și Caransebeș - Arad, evaluate la peste 3,5 miliarde euro Pe relația Cluj-Napoca - Episcopia Bihor Frontieră, CFR are în vedere modernizarea și electrificarea a 160 km de cale ferată, investiția fiind evaluată la aproximativ 1,78 miliarde euro cu TVA. Strategia include, pentru 2026, un necesar de 2,53 miliarde lei pentru electrificarea și reabilitarea acestui tronson. La rândul său, proiectul Caransebeș - Timișoara - Arad vizează modernizarea și dublarea unei linii de 155 km și are o valoare estimată de aproape 1,78 miliarde euro cu TVA. Pentru lucrările programate în perioada 2026-2030, necesarul de finanțare prezentat în strategie este de circa 5,72 miliarde lei, cele mai mari alocări fiind prevăzute în anii 2026-2028. Tot în scenariul de referință sunt incluse Videle - Giurgiu, cu lucrări de reînnoire și electrificare pe 67 km, evaluate la 134,5 milioane de euro cu TVA, precum și Constanța - Mangalia, unde sunt prevăzute reînnoirea, electrificarea și dublarea parțială a 43 km, la un cost estimat de 146,4 milioane de euro. Pentru București - Constanța, strategia indică o valoare estimată de 77,1 milioane de euro cu TVA în tabelul scenariului de referință. Separat, pentru proiectul de reabilitare aferent împrumutului JBIC ROM-P3/2001 sunt prevăzute circa 210,4 milioane de lei în perioada 2026-2030. Craiova - Dr. Turnu Severin - Caransebeș, necesar de finanțare de peste 21 miliarde lei Unul dintre cele mai importante proiecte avute în vedere pentru următorii ani este modernizarea liniei Craiova - Drobeta Turnu Severin - Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean. Proiectul presupune modernizarea și dublarea parțială a aproximativ 234 km de cale ferată și se află pe poziția a opta în lista investițiilor prioritizate pe rețeaua primară. Necesarul de finanțare indicat de CFR pentru perioada 2026-2030 este de aproximativ 21,4 miliarde lei, distribuit astfel: 2,7 miliarde lei în 2026, peste 3 miliarde lei în 2027, 4,36 miliarde lei în 2028, 4,75 miliarde lei în 2029 și 6,56 miliarde lei în 2030. CFR prioritizează încă 20 de proiecte pe aproape 2.600 km de cale ferată Pe lângă investițiile deja avansate, strategia stabilește o listă de 20 de proiecte feroviare prioritare, selectate printr-o analiză multicriterială. Criteriile folosite sunt eficiența economică, cu o pondere de 35%, conectivitatea strategică, cu 25%, reducerea emisiilor de carbon, cu 20%, utilizarea duală a infrastructurii, cu 15%, și maturitatea pregătirii proiectului, cu 5%. Pe primul loc se află CF București - Craiova, unde este propusă modernizarea a 209 km, urmată de Ploiești Triaj - Focșani, cu 143 km, și de Predeal - Brașov, cu 27 km. Lista mai include: • Teiuș - Câmpia Turzii: modernizare, 51 km; • Ilva Mică - Apahida: modernizare, 119 km; • Port Constanța - Palas: modernizare și dublare, 180 km; • Giurgiu Frontieră - București: modernizare și electrificare, 99 km; • Craiova - Drobeta Tr. Severin - Caransebeș: modernizare și dublare parțială, 234 km; • Complexul Feroviar București: modernizare, electrificare și dublare, 600 km; • Câmpia Turzii - Cluj-Napoca: modernizare, 51 km; • Focșani - Roman: modernizare, 147 km; • Pașcani - Iași - Ungheni: modernizare și electrificare parțială, 97 km; • Buzău - Făurei: reînnoire, 40 km; • Craiova - Calafat: modernizare și electrificare, 107,8 km; • Pașcani - Suceava - Dărmănești: modernizare, 71 km; • Timișoara - Stamora Moravița Frontieră: modernizare și electrificare, 56 km; • Roman - Pașcani: modernizare, 41 km; • Suceava - Ilva Mică: modernizare, 191 km; • Făurei - Fetești, reînnoire, 89 km; • Dărmănești - Vicșani Frontieră: modernizare și electrificare, 34 km. În total, cele 20 de proiecte însumează 2.586,8 km. Strategia nu stabilește termene ferme pentru toate proiectele Documentul CFR prezintă în principal necesarul de finanțare și eșalonarea bugetelor pentru perioada 2026-2030, fără a indica în toate cazurile o dată contractuală exactă pentru finalizarea fiecărei investiții. În cazul unor proiecte, însă, calendarul financiar oferă indicii privind durata de implementare. Calendarul financiar arată că pentru faza a doua Curtici - Simeria sunt prevăzute alocări în intervalul 2026-2028, în timp ce pentru Brașov - Sighișoara, Caransebeș - Timișoara - Arad și Craiova - Drobeta Turnu Severin - Caransebeș sunt programate sume inclusiv în 2030. Eșalonarea finanțării nu echivalează însă, în lipsa unei mențiuni explicite, cu termenul contractual de finalizare a lucrărilor. Pentru proiectele finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), strategia menționează că acordurile contractuale luate în calcul au termen de implementare 30 august 2026. Mențiunea este una generală privind portofoliul PNRR și nu reprezintă automat termenul de finalizare al tuturor proiectelor feroviare incluse în strategie. 13,5 miliarde de lei pentru reînnoirea infrastructurii feroviare în următorii 5 ani Dincolo de marile proiecte de modernizare, recuperarea accelerată a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare devine "prioritatea zero" a CFR pentru perioada 2026-2030. Situația tehnică a rețelei justifică amploarea programului: în 2025, aproximativ 9.753 km de linii de cale ferată, reprezentând 72,56% din total, ajunseseră la scadență pentru lucrări de reînnoire, față de 5.596 km în 2010 și 1.364 km în 1990. Programul urmărește readucerea infrastructurii degradate la parametrii tehnici proiectați și, implicit, eliminarea treptată a restricțiilor generate de starea căii. Pentru recuperarea acestor restanțe, Strategia estimează un necesar de finanțare de 13,47 miliarde lei în următorii cinci ani. Efortul financiar este programat să crească progresiv, de la aproximativ 891 milioane de lei în primul an, la 1,65 miliarde lei în anul al doilea, 2,52 miliarde lei în anul al treilea, 3,52 miliarde lei în anul al patrulea și 4,88 miliarde lei în anul al cincilea. În Strategie, reînnoirea și modernizarea sunt tratate ca tipuri distincte de intervenție și pot fi ușor confundate. Reînnoirea înseamnă, în esență, readucerea infrastructurii existente la parametrii pentru care a fost proiectată. Strategia o definește chiar astfel: "Reînnoirea infrastructurii feroviare (readucerea la parametrii proiectaţi)" și îi acordă prioritatea 0. Aici intră înlocuirea elementelor uzate/ degradate ale infrastructurii, astfel încât să fie eliminate restricțiile și să poată fi din nou utilizate performanțele proiectate ale liniei. Modernizarea, în schimb, presupune creșterea performanțelor față de situația existentă/ proiectată anterior: de exemplu, creșterea vitezei proiectate, electrificare, dublarea liniei, instalații și sisteme moderne etc. Strategia face explicit diferența, arătând separat "creșterea vitezei proiectate a infrastructurii, în cadrul acțiunilor de modernizare", asociată inclusiv cu dublarea liniilor și introducerea BLA (Bloc de Linie Automat) unde este cazul.
Lucrările de electrificare și reabilitare a liniei de cale ferată Cluj-Napoca - Oradea - Episcopia Bihor au avansat în medie cu 17% în ultimele cinci luni, progresul fiind vizibil pe toate cele patru loturi ale proiectului. Potrivit celor mai recente date prezentate de CFR Infrastructură, stadiile fizice au ajuns la 73% pe tronsonul Cluj-Napoca - Aghireș, 74% între Aghireș și Poieni, 36,18% pe Poieni - Aleșd și 56,02% pe sectorul Aleșd - Frontieră Ungaria. Față de nivelurile raportate în luna martie 2026, evoluția indică un avans mediu de circa 17% pe șantiere, în condițiile în care proiectul a fost marcat anterior de întârzieri, în special pe Lotul 3, Poieni - Aleșd. Investiția, cu o valoare de peste 7,6 miliarde lei, este finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și vizează modernizarea și electrificarea a peste 166 km de cale ferată. Proiectul are rolul de a îmbunătăți semnificativ conexiunea feroviară dintre nordul României și Europa, prin Cluj-Napoca și Oradea, și de a permite circulația trenurilor la viteze mai mari, în condiții sporite de siguranță. Proiectul a ajuns în prezent la un stadiu fizic de 60% Pe Lotul 1 : Cluj-Napoca - Aghireș (30,41 km), Asocierea Railworks (Alstom Transport - Arcada Company SA ) a ajuns la un stadiu fizic de 73%. Consultant pe Lotul 1 este asocierea Arex Lider Company - Baicons Impex - 3TI Progetti Italia-Ingegneria Integrata SpA. Pe Lotul 2 : Aghireș - Poieni (36,53 km), Asocierea Railworks a atins stadiul fizic de 74% pe șantier. Serviciile de consultanță sunt asigurate de Arex Lider Company - Baicons Impex - 3TI Progetti Italia-Ingegneria Integrata SpA. Pe Lotul 3 : Poieni - Aleșd (52,74 km), constructorul reprezentat de asocierea FCC Construccion (lider) - Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt AŞ - CNN Altyapı Yatırımları ve İnşaat AŞ a realizat 36,18% din lucrări. Serviciile de supervizare sunt asigurate de Egis România. Pe Lotul 4 : Aleșd - Frontieră Ungaria (46,74 km), Asocierea WeBuild SpA - Impresa Pizzarotti & C SpA - Salcef SpA a raportat un stadiu fizic de 56,02%. Serviciile de supervizare sunt asigurate de Egis România. Primii 7 km din acest tronson au fost puși în funcțiune în vara anului 2025. Lucrări simultane la infrastructură, stații, electrificare și semnalizare În această săptămână, conducerea CFR SA, reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate Cluj, managerii de proiect și antreprenorii au efectuat vizite de lucru pe șantierele proiectului, pentru verificarea directă a progresului și stabilirea etapelor următoare. Intervențiile aflate în execuție acoperă atât infrastructura, cât și suprastructura feroviară. Sunt realizate lucrări la terasamente și sisteme de drenaj, poduri, podețe și tuneluri, concomitent cu modernizarea stațiilor și peroanelor. O altă componentă majoră este reprezentată de lucrările de electrificare, semnalizare și telecomunicații, precum și de implementarea sistemelor necesare pentru asigurarea interoperabilității feroviare. Prin aceste investiții, magistrala urmează să fie adusă la standarde moderne de exploatare și conectată mai eficient la infrastructura feroviară europeană. Lucrările sunt încă în urma țintelor asumate prin PNRR Pentru a evita pierderea finanțării europene, proiectul de modernizare a CF Cluj-Napoca - Oradea - Episcopia Bihor trebuie să atingă până la finalul lunii august 2026 o serie de praguri intermediare stabilite în PNRR: 90% progres pe primele două loturi (Cluj-Napoca - Aghireș și Aghireș - Poieni), 50% pe tronsonul Poieni - Aleșd și 70% pe lotul Aleșd - frontiera cu Ungaria.Executivul a prevăzut în bugetul pentru 2026 fondurile necesare pentru cofinanțarea proiectului, astfel încât implementarea să continue fără întreruperi. Obiectivul autorităților este atingerea etapelor asumate în PNRR până în august 2026, iar finalizarea completă a lucrărilor este estimată pentru 2028, cu întârziere față de calendarul inițial.
Două asocieri de constructori, conduse de PORR România și Drum Asfalt, au depus oferte la licitația organizată de Primăria Municipiului Timișoara pentru realizarea coridorului de mobilitate "Magistrala Verde", pe axa Bd. 16 Decembrie 1989 - Calea Șagului. Investiția, cu o valoare totală de 158,3 milioane de lei (TVA inclus), beneficiază de 97,3 milioane de lei din fonduri europene și are ca termen de finalizare, conform contractului de finanțare, luna martie 2029. Licitația lansată de Primăria Timișoara pentru transformarea Căii Șagului într-un coridor de mobilitate, între Shopping City Timișoara și Piața Mocioni, a atras două oferte. Pentru atribuirea contractului concurează, astfel: 1. Asocierea PORR Construct (lider) - Electroechipament Industrial - Tubular Tehno Sistem, având ca subcontractant compania Altimate; 2. Asocierea Drum Asfalt (lider) - Tehnodomus, cu subcontractanții Selina, Contact Plus, Precon Transilvania, Optotel Com și Swarco Traffic România. Proiectul vizează modernizarea uneia dintre cele mai circulate intrări în Timișoara și reorganizarea infrastructurii astfel încât să fie îmbunătățite atât transportul public, cât și circulația rutieră, deplasările pietonale și cele cu bicicleta. Pe traseul de aproape 2,5 km, transportul public va avea prioritate, iar circulația rutieră va fi reorganizată în vederea fluidizării traficului. Potrivit municipalității, intervențiile proiectate ar urma să determine o creștere cu aproximativ 9 km/h a vitezei medii de deplasare a vehiculelor, comparativ cu situația actuală. În paralel, sunt prevăzute refacerea a circa 20.000 mp de trotuare, extinderea spațiilor verzi și amenajarea a 5 km de piste pentru biciclete. "Mă bucură interesul firmelor pentru acest proiect strategic al Timișoarei. Magistrala Verde se va conecta cu proiectul de regenerare urbană din zona Mocioni care va începe în această vară. Vom avea la finalul lucrărilor un coridor de mobilitate, cu multe zone verzi și accesibil tuturor, care pleacă din Calea Șagului de la Shopping City și ajunge în centru", a declarat primarul Dominic Fritz. Magistrala Verde va fi realizată pe trei tronsoane Proiectul "Magistrala Verde" este structurat în trei tronsoane. Primul include bulevardul 16 Decembrie 1918, începând cu Piața Mocioni, al doilea se desfășoară între Piața Iuliu Maniu și intersecția Rebreanu/ Dâmbovița, iar cel de-al treilea continuă de la intersecția Rebreanu/ Dâmbovița până la Shopping City Timișoara. Autobuzele vor avea prioritate pe aproape întreaga lungime a tronsoanelor, în timp ce benzile destinate traficului auto vor fi adaptate particularităților fiecărui segment și spațiului disponibil. O componentă importantă a investiției este reorganizarea a 11 intersecții, măsură care face parte din intervențiile destinate decongestionării și fluidizării circulației pe Calea Șagului și Bd. 16 Decembrie. Infrastructura de mobilitate va fi completată de un sistem de supraveghere video format din 51 de camere, destinat monitorizării zonei. Proiectul prevede, de asemenea, instalarea a 3 stații de încărcare lentă a autovehiculelor. Municipalitatea va instala și 3 stații pentru măsurarea calității aerului, ce vor fi amplasate la intersecția Calea Șagului - Rebreanu - Dâmbovița, în Piața Iuliu Maniu și la intersecția 16 Decembrie 1989 - Dragalina - Brâncoveanu. Investiția include totodată relocarea și refacerea rețelei de iluminat public stradal, precum și lucrări edilitare și instalarea de mobilier urban pe anumite sectoare ale Bd. 16 Decembrie 1989 și Căii Șagului. Documentația tehnică a proiectului a fost elaborată de compania FIP Consulting, din București.
După mai multe decenii în care lipsa conexiunilor rapide a limitat competitivitatea provinciei istorice Moldova, axele A7 și A8 au intrat într-o etapă care poate modifica structural economia regiunii. Lucrările avansează, contractele acoperă tot mai multe sectoare, iar perspectiva unei legături continue spre Transilvania, Republica Moldova și coridoarele Europei Centrale capătă consistență. În paralel, volumul record de proiecte pune presiune pe capacitatea administrativă, finanțarea multianuală, resursa umană și aprovizionarea cu materiale. Asociația " Moldova Vrea Autostradă" (MVA), organizație civică independentă implicată în monitorizarea proiectelor A7, A8 și A13, urmărește din teren evoluția șantierelor și susține accelerarea investițiilor strategice. În cele ce urmează, Flaviu Manea, președintele asociației MVA , analizează progresele din 2026, blocajele care continuă să afecteze implementarea, impactul economic al Autostrăzii Unirii și prioritățile necesare pentru dezvoltarea coerentă a infrastructurii rutiere, feroviare, aeriene, logistice și energetice din estul României. - Cum evaluați, la jumătatea anului 2026, ritmul de implementare a marilor proiecte de infrastructură rutieră din Moldova, în special Autostrada A7 și Autostrada A8? Care sunt cele mai importante progrese și cele mai mari motive de îngrijorare? - Suntem într-un moment istoric pentru Moldova. Pe axa A7 Ploiești - Siret, 2025 a fost anul în care regiunea noastră a devenit, în sfârșit, marea beneficiară a inaugurărilor: aproximativ două treimi din kilometrii de autostradă deschiși la nivel național au fost pe axa care deservește Moldova, inclusiv legătura continuă Buzău - Focșani - Adjud. În 2026 așteptăm închiderea etapizată a segmentului până la Pașcani – întâi Bacău, apoi Săbăoani și, spre finalul anului, Pașcani, unde prinde contur și nodul Turbion A7 x A8, viitoarea inimă rutieră a Moldovei, pe care echipele noastre de monitorizare o filmează constant din dronă în deja celebrele Dronathoane MVA (avem 12 ediții până acum). Iar de la Pașcani înspre nord, către Suceava și Siret, avem din fericire finanțarea asigurată prin programul european SAFE și contracte de execuție semnate, o garanție că A7 nu se oprește la jumătatea drumului, ci merge până la granița cu Ucraina. Pe A8, vestea excelentă a acestui an este că, după contractarea loturilor de la est de Moțca – sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, inclusiv Lotul 4 semnat la începutul lui iulie, care aduce în premieră primii kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova – întreaga autostradă, inclusiv sectorul montan, are constructori desemnați. Se așteaptă doar soluționarea ultimei contestații. Este un prag pe care, acum câțiva ani, puțini îl credeau posibil. Motivele de îngrijorare rămân însă: ritmul de mobilizare încă modest pe unele loturi montane aflate în execuție, întârzierile dintre semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere și fiecare lună pierdută în proceduri, care înseamnă bani europeni puși în risc. - Din perspectiva asociației MVA, care sunt principalele blocaje care continuă să întârzie proiectele de infrastructură majoră din România: procedurile de avizare, exproprierile, capacitatea administrativă, finanțarea sau execuția lucrărilor? - Toate contează, dar din monitorizarea noastră de teren și din datele oficiale pe care le urmărim sistematic, ierarhia arată astfel: Primul blocaj este capacitatea administrativă și birocrația internă a beneficiarilor publici: termene de evaluare a ofertelor prelungite nejustificat – am semnalat public cazuri în care evaluarea a fost împinsă cu peste un an – intervale mari între semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere, autorizații de construire care întârzie. Sunt etape care nu depind de constructori, ci exclusiv de stat. Al doilea este fenomenul contestațiilor și para-contestațiilor. Aici trebuie spus deschis: legislația care ar trebui să prevină abuzul de contestații nu este foarte eficientă. Puțini achizitori ajung să execute efectiv garanțiile depuse de contestatari, deși acestora nu li s-a dat dreptate. Atâta timp cât contestația abuzivă nu costă aproape nimic în practică, ea va rămâne un instrument de blocaj, iar zeci de kilometri de autostradă vor sta pe loc în etapa dinaintea semnării. Al treilea aspect ține de finanțare, dar aș nuanța: nu vorbim atât despre o lipsă de finanțare, cât despre o lipsă de încredere în finanțare. Timpul a demonstrat că toate facturile au fost plătite până la scadență, iar constructorii de autostrăzi au încheiat anul fiscal 2025 cu profit cu două cifre și zero arierate. Ceea ce lipsește este predictibilitatea: o bugetare multianuală clară, care să le permită tuturor jucătorilor să investească în capacitate cu încredere, mai ales acum, când mai multe autostrăzi majore vor "alerga" simultan pe bugetul de stat. În ceea ce privește execuția propriu-zisă, ne bucurăm că constructorii au acces la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Provocarea reală este resursa umană, la toate nivelurile – de la muncitori calificați la ingineri și personal de supervizare, calitatea lucrărilor depinde enorm de modul în care se face execuția. Avizele și exproprierile, problemele cadastrale sau litigiile juridice rămân probleme reale, dar punctuale. - Autostrada A8 este considerată un proiect strategic atât pentru conectarea Moldovei cu Transilvania, cât și pentru integrarea în coridoarele europene de transport. Ce impact economic și investițional estimați că va avea finalizarea acestei autostrăzi asupra regiunii? - A8 este proiectul care schimbă cu adevărat paradigma. Dacă A7 facilitează în primul rând tranzitul pe direcția nord-sud și leagă Moldova de Capitală, A8 sparge bariera istorică a Carpaților Orientali și conectează direct Moldova de Transilvania și, mai departe, de rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale. Estimăm o reducere de circa 40% a timpilor de parcurs pentru transportatorii de marfă pe relația Iași - Cluj, prin eliminarea traversării localităților și a traseelor sinuoase. Efectele se văd deja în anticipare: investitori din industriile productive, cu plusvaloare, prospectează terenuri în vecinătatea traseului A8 și parcurile industriale din zona Iași, Pașcani și Roman. Finalizarea autostrăzii va debloca acest potențial: relocări industriale, logistică, valorificarea unei resurse umane tinere și calificate, cu un pol universitar și IT puternic la Iași. Nu în ultimul rând, A8 nu se termină la Iași. În viziunea europeană, coridorul continuă spre Chișinău și Odesa, iar Iașiul devine placă turnantă pentru fluxurile către și dinspre Republica Moldova, inclusiv în perspectiva reconstrucției Ucrainei. Faptul că proiectul este parte a coridorului de mobilitate militară avut în vedere de UE prin inițiativa Readiness 2030 îi adaugă o miză strategică pe care România nu își permite să o rateze. - Cum apreciați activitatea CNIR și CNAIR în ceea ce privește pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură? Considerați că noua structură instituțională contribuie la accelerarea investițiilor? - Apreciem echilibrat și pe bază de rezultate. Merită reamintit că operaționalizarea CNIR a fost un jalon asumat în PNRR, deci este dificil spre imposibil să schimbăm această decizie fără să ne coste enorm de mult. Discuția utilă nu este "dacă", ci "cum" facem ca cele două companii să livreze. Pe termen foarte scurt, existența competitivă a celor două companii poate însemna o oportunitate reală pentru creșterea capacității statului, per ansamblu, de a implementa proiectele rutiere – un portofoliu record cere capacitate suplimentară de procesare. CNAIR a demonstrat pe A7 că statul român poate livra kilometri de autostradă în ritm susținut atunci când finanțarea este asigurată și contractele sunt bine gestionate, dar am întâlnit și întârzieri inexplicabile fie în demararea procedurilor de achiziție, în evaluarea lor sau în emiterea Ordinului de începere a lucrărilor, ceea ce ne-a costat (ex. loturile din A8 care au pierdut finanțarea prin PNRR). CNIR, la rândul său, a dus la capăt licitațiile pentru sectorul ieșean al A8, inclusiv Lotul 4 cu componenta transfrontalieră. Se observă că CNIR este o companie mai modernă, mai transparentă, mai deschisă spre nou, dar trebuie spus onest că abia în viitor va trece prin adevăratul test: dificultățile gestionării relației cu constructorii, pe șantiere deschise, cu revendicări, claim-uri și situații de teren. Deocamdată însă s-au descurcat conform așteptărilor noastre. Ca asociație, vom judeca ambele companii după aceleași criterii pe care le aplicăm de ani de zile: termene respectate, transparență în raportarea stadiilor fizice și predictibilitate pentru constructori. Instituțiile nu se validează prin organigrame, ci prin kilometri recepționați. - În ultimii ani, constructorii români și internaționali și-au crescut semnificativ capacitatea de execuție. Considerați că industria construcțiilor este pregătită să gestioneze simultan volumul record de proiecte aflate în derulare sau există riscul unor întârzieri generate de lipsa resurselor? - Industria a făcut un salt remarcabil – o vedem lot cu lot, în teren. Antreprenorii români au demonstrat pe A7 mobilizări la standarde care păreau imposibile acum un deceniu, iar intrarea unor jucători internaționali serioși pe loturile A8 confirmă atractivitatea pieței. Ne bucură accesul constructorilor la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Riscul real ține de suprapunerea de vârf din 2026-2028, când sectoarele montane ale A8, A1 Sibiu - Pitești, A13 și salba de drumuri expres vor concura simultan pentru agregate, materii prime, forță de muncă specializată și utilaje. Aici statul are un rol activ de jucat: ar trebui să faciliteze accesul constructorilor la materii prime – de la agregate și balastiere la bitum și ciment – și să încurajeze producția locală a elementelor de infrastructură, de la prefabricate la structuri metalice. Fiecare element produs în regiune înseamnă costuri mai mici, termene mai sigure și valoare adăugată care rămâne în economia românească. Iar dincolo de tehnologie și materiale, este nevoie de resursă umană la toate nivelurile: muncitori calificați, mecanici de utilaje, ingineri, personal de laborator și supervizare. Dacă statul asigură cash-flow predictibil, plăți la timp și fronturi de lucru eliberate, industria va fi la înălțimea volumului record de proiecte. - Ce alte investiții în infrastructura de transport considerați esențiale pentru dezvoltarea Moldovei, dincolo de autostrăzi? Mă refer la modernizarea căilor ferate, a aeroporturilor, a centurilor ocolitoare sau a conexiunilor logistice. - Am spus-o constant: Moldova nu duce lipsă doar de autostrăzi, ci și de conexiuni feroviare moderne. Prioritatea majoră este modernizarea magistralelor feroviare care leagă regiunea de restul țării și de frontiera cu Republica Moldova – axele Pașcani - Iași - Ungheni frontieră (Magistrala M606) și Iași - Tecuci (Magistrala M600) – unde vitezele actuale sunt nedemne de secolul XXI. Spre exemplu M600 (Iași - Tecuci) nu este încă electrificată, viteza comercială în regiune este în continuare foarte mică, materialul rulant este vechi și necorespunzător din punct de vedere tehnic, calea de rulare are probleme. Ne bucură că transportul metropolitan a trecut din faza de discuție în cea de accesare a fondurilor europene: trenul metropolitan al zonei Iași, cu orizont de implementare până în 2029, va schimba mobilitatea zilnică a zeci de mii de oameni. Aeroportul Internațional Iași trebuie susținut în continuare ca poartă aeriană a regiunii, iar conectarea lui rapidă la rețeaua de mare viteză este esențială – salutăm faptul că Lotul 4 al A8 include nodul de perspectivă pentru drumul de legătură către Aeroport și viitorul Spital Regional. La nivel urban și logistic, centurile ocolitoare rămân vitale: MVA a propus încă de acum câțiva ani varianta ocolitoare Iași-Est, care va degreva traficul din zona sudică și estică a municipiului. Adăugăm salba de drumuri expres a regiunii (Bacău - Piatra Neamț, legăturile spre Brăila - Galați), autostrada A13 Bacău - Brașov ca al doilea coridor peste Carpați și consolidarea conexiunilor peste Prut cu ansamblul de poduri inclusiv cel de la Ungheni si Drumul Expres Tișița - Albița. Și mai este un aspect prea des uitat: infrastructura energetică. Toate tipurile de infrastructură de transport – autostrăzi cu stații de încărcare electrică, cale ferată electrificată, aeroporturi, tren metropolitan – vor avea nevoie de rețele electrice moderne și capacitate de stocare și alimentare corespunzătoare. Infrastructura este un sistem: rutier, feroviar, aerian, logistic și energetic, toate trebuie planificate și dezvoltate împreună. - Care sunt prioritățile Asociației "Moldova Vrea Autostradă" pentru perioada următoare și ce mesaj transmiteți autorităților și mediului de afaceri privind importanța accelerării investițiilor în infrastructura de transport din estul României? - Prioritățile noastre rămân cele care ne definesc de la înființare: monitorizare, advocacy și educație. Continuăm monitorizarea independentă din teren și din dronă a șantierelor A7 și A8 – arhiva Dronathon MVA documentează lot cu lot evoluția lucrărilor – și dezvoltăm "Radarul Civic pentru A8" , platforma digitală prin care orice cetățean poate urmări transparent stadiul proiectelor. În paralel, derulăm proiecte de educație și siguranță rutieră, pentru că o autostradă sigură se construiește nu doar cu utilaje, ci și cu cetățeni informați și responsabili. Propunem proiecte și argumente tehnice, suntem parteneri de dialog și, după ce am avut statut de membru observator pentru Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, am devenit membri cu drept de vot în Comitetul de Monitorizare al Programului Transport 2021-2027 și acum suntem parte a Grupurilor de lucru pentru Planul Național și Regional de Parteneriat (PNPR) 2028-2034. Pe zona de advocacy, vom continua să cerem ferm emiterea rapidă a ordinelor de începere pe loturile contractate ale A8, soluționarea cu celeritate a ultimei contestații (lotul Târgu-Frumos - Lețcani din A8), asumare bugetară multianuală predictibilă corelat cu abordarea și protejarea fiecărui euro nerambursabil disponibil din PNRR, Programul Transport actual și viitor, instrumentul SAFE. Și, o informație pe care o anunțăm în premieră: "Moldova Vrea Autostradă" este membră fondatoare a unei noi asociații – Moldova Vrea Infrastructură – prin care dorim să replicăm implicarea civică constructivă, curată și de bun simț care ne-a consacrat, în mai multe tipuri de infrastructură care să deservească zona Moldovei: feroviar, aerian, energetic, medical, educațional, logistic, sportiv. Obiectivul este același dintotdeauna: premisele unei dezvoltări echilibrate și coezive a regiunii. Mesajul nostru către autorități este simplu: Moldova vrea responsabilitate. Cerem consens politic, dincolo de culori de partid, pentru proiectele regiunii. Mediului de afaceri îi transmitem că Moldova devine, în sfârșit, o regiune conectată: cine investește acum, în anticiparea A7 și A8, va culege primul roadele. Suntem o asociație apolitică, independentă, formată din voluntari, și rămânem un partener constructiv, dar exigent, pentru toți cei care construiesc, la propriu, viitorul acestei regiuni.
România traversează una dintre cele mai intense perioade de investiții în infrastructura de transport, cu proiecte majore aflate simultan în execuție pe segmentele rutier, feroviar și de metrou. Finalizarea programului PNRR, constrângerile bugetare și necesitatea respectării jaloanelor asumate transformă anul 2026 într-un test decisiv pentru capacitatea administrativă a statului și pentru piața locală a construcțiilor. Autostrada Moldovei A7, Autostrada de Centură a Capitalei A0, Autostrada Transilvania și modernizarea principalelor magistrale feroviare se află între investițiile care pot modifica semnificativ conectivitatea teritorială și competitivitatea economică. Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii , prezintă prioritățile pentru perioada următoare în domeniu, criteriile de etapizare a proiectelor și efectele reorganizării instituționale din sectorul rutier. Oficialul analizează totodată capacitatea constructorilor de a gestiona volumul fără precedent de lucrări, principalele blocaje întâlnite pe șantiere și modificările procedurale necesare pentru accelerarea investițiilor. În perspectivă, strategia pentru intervalul 2027-2030 a MTI urmărește conectarea provinciilor istorice prin infrastructură modernă și consolidarea rolului României de nod logistic regional și poartă estică a Uniunii Europene. - Care sunt proiectele pe care le considerați definitorii pentru anul 2026 și ce rezultate concrete estimați că vor fi livrate până la finalul acestuia? - Anul 2026 poate deveni un an istoric pentru infrastructura de transport din România, iar la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii lucrăm în fiecare zi pentru a transforma acest obiectiv în realitate. Dacă vorbim despre proiecte definitorii, primul exemplu este Autostrada Moldovei A7, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență. Având în vedere că programul PNRR ajunge la final în acest an, depunem împreună cu antreprenorii eforturi consistente pentru a îndeplini toate jaloanele asumate și pentru a valorifica integral finanțarea europeană disponibilă. Un alt proiect strategic este Autostrada de Centură a Capitalei A0. Obiectivul nostru este ca până la finalul anului să circulăm integral pe inelul de autostradă din jurul Bucureștiului, un proiect cu impact major asupra mobilității și competitivității economice a regiunii. De asemenea, 2026 poate deveni un an record pentru Autostrada Transilvania. După mulți ani de promisiuni și termene ratate, există premisele inaugurării a aproape 100 de kilometri noi. Practic, între Târgu Mureș și Oradea ar mai rămâne nefinalizat un singur sector, cel mai complex din punct de vedere tehnic, situat în zona Zalăului. Pe calea ferată, sunt esențiale proiectele de modernizare a magistralelor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Arad - Timișoara - Caransebeș, finanțate tot prin PNRR. În paralel, acordăm o atenție deosebită intervențiilor de tip "quick wins", investiții de dimensiuni mai reduse, dar cu efecte imediate în eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea performanței rețelei feroviare naționale. - Ce probleme identificați cel mai frecvent în timpul vizitelor pe șantiere și în ce măsură contribuie monitorizarea directă la respectarea graficelor de execuție? - Marile proiecte de infrastructură, cu valori de sute de milioane sau chiar miliarde de euro, presupun un proces extrem de complex și interdisciplinar. Vorbim despre proceduri de achiziție, exproprieri, avize, acorduri de mediu, autorizații, relația cu autoritățile locale și cu cetățenii afectați de proiecte, dificultăți tehnice, alunecări de teren, probleme de aprovizionare, fluctuații ale prețurilor și multe alte provocări. În esență, infrastructura funcționează ca un lanț cu foarte multe verigi. Dacă una dintre ele se blochează, întregul proiect poate avea de suferit. Tocmai de aceea consider foarte importantă prezența în teren. Vizitele pe șantiere oferă o perspectivă directă asupra realității de la firul ierbii și completează informațiile pe care le primim la nivelul Ministerului. Discuțiile cu antreprenorii, proiectanții, consultanții și reprezentanții autorităților locale permit identificarea timpurie a riscurilor și intervenția înainte ca acestea să genereze întârzieri majore. Monitorizarea constantă nu înlocuiește mecanismele contractuale, dar contribuie semnificativ la anticiparea problemelor și la menținerea unui ritm susținut de execuție. - Cum vor fi prioritizate investițiile în infrastructura de transport în contextul constrângerilor bugetare și al renegocierii PNRR? - În perioada imediat următoare, prioritatea absolută o reprezintă proiectele finanțate prin PNRR. Facem toate eforturile necesare pentru a îndeplini până la finalul lunii august toate jaloanele asumate, astfel încât România să beneficieze integral de fondurile europene disponibile. Dincolo de această prioritate, trebuie să recunoaștem că necesarul de investiții în infrastructura de transport depășește cu mult capacitatea de finanțare disponibilă pe termen scurt. România are nevoie de o etapizare firească și responsabilă a proiectelor, realizată în funcție de fondurile europene disponibile, de capacitatea administrativă și de limitele bugetare necesare pentru respectarea țintelor de deficit. În prezent, bugetul Ministerului Transporturilor destinat investițiilor este de aproximativ 7 miliarde de euro anual. În schimb, valoarea totală a proiectelor aflate în diferite faze de pregătire și implementare se ridică la multe zeci de miliarde de euro. În acest context, prioritizarea devine inevitabilă și trebuie făcută pe criterii obiective, care să maximizeze impactul economic și social al investițiilor. - Considerați că antreprenorii și autoritățile beneficiare au capacitatea tehnică și administrativă necesară pentru implementarea volumului actual de investiții fără întârzieri semnificative? - Unul dintre motivele de satisfacție pentru noi este faptul că piața construcțiilor de infrastructură a reușit să absoarbă o creștere fără precedent a investițiilor în ultimii ani. Dacă în anul 2020 valoarea investițiilor era de puțin peste un miliard de euro, astăzi depășim pragul de 7 miliarde de euro anual. Acești bani se transformă în autostrăzi, linii de cale ferată modernizate, trenuri noi, magistrale de metrou și alte proiecte care schimbă fundamental infrastructura României. În același timp, această creștere a contribuit la dezvoltarea unei piețe mai mature a constructorilor. Vedem companii care investesc în utilaje moderne, atrag specialiști români și străini și își consolidează capacitatea de a livra proiecte complexe. Tot mai multe firme sunt pregătite nu doar pentru proiectele din România, ci și pentru o eventuală extindere regională. Desigur, există în continuare provocări și nevoia de creștere nu s-a epuizat. Dorim să recuperăm într-un interval relativ scurt decalaje acumulate în multe decenii. Din acest punct de vedere, cred că piața are încă potențial de dezvoltare. Întrebarea esențială este dacă vom reuși, ca stat, să menținem și să creștem nivelul investițiilor necesar pentru susținerea acestui ritm. - Cum vedeți colaborarea dintre MTI, CNAIR și CNIR și ce beneficii va aduce reorganizarea pentru ritmul de implementare a investițiilor? - În urma reformelor asumate prin PNRR și a cadrului legislativ adoptat anterior, Compania Națională de Investiții Rutiere reprezintă noua structură responsabilă de implementarea proiectelor noi de infrastructură rutieră majoră. Obiectivul acestei reorganizări este clar: separarea activităților de dezvoltare a rețelei de cele privind administrarea și întreținerea infrastructurii existente. Astfel, CNIR se concentrează pe pregătirea și implementarea marilor proiecte de autostrăzi și drumuri expres, în timp ce CNAIR își păstrează rolul principal în administrarea și întreținerea rețelei aflate în exploatare. Obiectivul CNIR este să crească ritmul de livrare și calitatea acestor proiecte majore și, până în acest moment, o face foarte bine. În actuala perioadă de tranziție, în care ambele companii gestionează proiecte importante, este firesc să existe uneori suprapuneri și o anumită competiție instituțională. Sunt însă convins că, după finalizarea procesului de transfer, responsabilitățile vor fi clar delimitate, iar fiecare companie se va concentra pe propriul domeniu de activitate, în beneficiul implementării mai eficiente a investițiilor. - Ce modificări legislative, procedurale sau tehnice sunt necesare pentru accelerarea proiectelor și reducerea blocajelor din fazele de proiectare, avizare și execuție? - Există mai multe direcții în care putem eficientiza procesele actuale. În primul rând, consider utilă introducerea unui sistem de clasificare a constructorilor pe baza experienței și performanței demonstrate, similar modelelor existente în numeroase state europene. Un astfel de mecanism ar permite participarea la proiecte de complexitate ridicată doar a companiilor care au demonstrat anterior capacitatea de a executa lucrări similare. În prezent, la fiecare procedură de achiziție sunt analizate volume foarte mari de documente care verifică, în esență, aceleași aspecte de eligibilitate și experiență. O altă zonă care necesită simplificare este procedura de scoatere din circuitul forestier a terenurilor afectate de proiectele de infrastructură. Deși rezultatul final este, în majoritatea cazurilor, previzibil, procedura rămâne una lungă și consumatoare de timp. De asemenea, cred că trebuie reanalizat modul în care sunt gestionate documentele de calitate în șantiere. În prezent, marile proiecte generează volume impresionante de documentație, care consumă resurse administrative importante. Cu toate acestea, experiența ultimilor ani arată că existența unei cantități foarte mari de documente nu garantează automat și calitatea execuției. Au existat situații în care au apărut deficiențe de execuție, în ciuda unui volum considerabil de verificări birocratice. Este un subiect care merită analizat pentru a găsi un echilibru mai bun între controlul calității și eficiența proceselor. - Care sunt obiectivele strategice ale României pentru perioada 2027-2030 și ce proiecte vor schimba cel mai mult conectivitatea și competitivitatea economică a țării? - Pentru perioada 2027-2030, obiectivul strategic principal trebuie să fie conectarea provinciilor istorice ale României prin infrastructură modernă, atât rutieră, cât și feroviară. Mi-aș dori ca la finalul acestui deceniu să putem călători exclusiv pe autostradă sau pe linii feroviare modernizate, cu trenuri noi și servicii competitive, între marile regiuni ale țării: de la Iași la Craiova, de la Constanța la Oradea, de la Timișoara la Giurgiu și către toate marile centre economice. La fel de importante sunt conexiunile transfrontaliere moderne către statele vecine. România trebuie să își consolideze rolul de nod logistic regional și de poartă estică a Uniunii Europene. Investițiile în coridoarele europene de transport, în infrastructura feroviară și în conectivitatea regională vor avea un impact direct asupra competitivității economiei și asupra calității vieții cetățenilor.
Reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate (SRCF) Iași și cei ai Întreprinderii de Stat "Calea Ferată din Moldova" pregătesc dezvoltarea unui proiect european de electrificare a căii ferate Iași - Ungheni, care prevede inclusiv modernizarea a 1,6 km de cale ferată pe teritoriul Republicii Moldova. Pentru derularea investiției, SRCF Iași a publicat în cadrul SICAP și licitația pentru atribuirea lucrărilor aferente primei etape a proiectului, pe traseul Roman - Iași - Frontieră (23,4 km). Conform anunțului de participare la licitație, ofertele se depun până la 28 septembrie 2026 (termenul a fost prelungit), iar evaluarea calificării ofertelor, criteriile tehnic și financiar se va realiza la data de 27 octombrie 2026. În paralel, și partea moldoveneasca trebuie să procedeze similar, demarând propriile proceduri de achiziție publică pentru tronsonul aflat pe teritoriul Republicii Moldova, astfel încât cele două investiții să avanseze armonizat și sincronizat. Reabilitarea CF Roman - Iași - Frontiera Faza I include electrificarea integrală a tronsonului Socola - Ungheni (6 km), în prezent neelectrificat, precum și lucrări de tip "light modernization", menite să crească viteza de circulație și siguranța traficului fără modificări majore ale traseului și fără exproprieri suplimentare. Proiectul mai prevede înlocuirea elementelor uzate ale căii ferate, consolidarea terasamentelor, reabilitarea podurilor, podețelor și trecerilor la nivel, modernizarea instalațiilor de electrificare și energoalimentare, precum și reabilitarea peroanelor din stații. Valoarea estimată a contractului de proiectare și execuție este de 289,5 milioane de lei (fără TVA), iar sursa de finanțare este asigurată în proporții egale din fonduri europene nerambursabile (prin programul Mecanismul pentru Interconectarea Europei CEF) și din fonduri de la bugetul de stat. Durata contractului este de 9 luni pentru etapa de proiectare și 18 luni pentru execuție, iar garanția lucrărilor este de 60 de luni. "Această investiție este parte a unui proiect comun România - Republica Moldova prin care va fi realizat, în premieră, și un tronson de cale ferată electrificată cu ecartament european în Basarabia, la Ungheni. Urmează, în câteva zile, și licitația pe teritoriul Basarabiei. Linia feroviară Iași - Frontieră este parte din rețeaua europeană de transport TEN-T, dar și din coridorul de transport Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee", a transmis Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Studiul de fezabilitate necesar investiției a fost realizat de asocierea TPF Inginerie - ISPCF SA, ca proiectant general.
La un an de la începerea lucrărilor, șantierul lotului Chiribiș - Biharia al Autostrăzii A3 Transilvania a ajuns la 65% execuție, în avans față de graficul de lucru. Directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, împreună cu secretarul de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Horațiu Cosma, au efectuat o nouă verificare a lotului de 28,5 kilometri din județul Bihor, pe care antreprenorul lucrează cu aproape 700 de persoane și peste 500 de utilaje și echipamente. "Din punct de vedere contractual, lucrurile se desfășoară conform graficului. Nu avem probleme în ceea ce privește ordinele de modificare, variațiile de lucrări, situațiile de plată sau decontările, toate fiind la zi. Constructorul se află în avans cu execuția lucrărilor, în ciuda dificultăților existente în piață privind aprovizionarea cu bitum și evoluția costurilor la combustibil. Ne dorim ca acest ritm să fie menținut și să putem finaliza lucrările până la sfârșitul anului, însă, mai presus de respectarea termenelor, pentru noi contează calitatea. Obiectivul este să livrăm o lucrare executată la cele mai înalte standarde, iar până în prezent constructorul a demonstrat pe lotul adiacent că se poate", a explicat Gabriel Budescu. Antreprenorul general, asocierea Precon Transilvania (lider) - Citadina 98 , este mobilizat cu 659 de persoane și 525 de utilaje și echipamente pe șantier. Potrivit constructorilor, primul strat de asfalt a fost așternut pe 11 km de autostradă, iar al doilea pe 5 km de autostradă și 5 km din relocarea DN 19E. În plus, s-au montat parapete pe 4,5 km de autostradă. Valoarea contractului de proiectare și execuție pentru subsecțiunea 3C2 Chiribiș - Biharia este de 785 milioane de lei, finanțarea fiind asigurată din fonduri europene, Programul Transport 2021-2027. Contractul pentru realizarea acestui tronson a fost semnat la 3 aprilie 2024 între CNAIR și Precon, ulterior fiind transferat, în aprilie 2025, către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) SA, care gestionează în prezent implementarea. Ordinul de începere pentru etapa de proiectare a fost emis în mai 2025, cu un termen de finalizare de șase luni. Execuția lucrărilor a debutat efectiv în teren la data de 24 iulie 2025, inițial pe un sector de 8,5 km, iar din 29 septembrie 2025 constructorul a avut acces pe întregul traseu de 28,55 km, ceea ce a permis intensificarea lucrărilor. La începutul anului 2026, CNIR SA a semnat cu asocierea de firme din Ventra Project Management (lider) - Utiber Kozuti Beruhazo Kft. Ungaria contractul pentru supervizarea lucrărilor pe Autostrada Transilvania, lotul 3C2 Chiribiș - Biharia. Contractul are o valoare de 14,9 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Transport 2021-2027.