Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Elon Musk este una dintre figurile care au schimbat felul în care publicul privește tehnologia, nu doar prin companiile pe care le conduce, ci și prin ambiția de a transforma idei considerate cândva science-fiction în produse reale.
Ministerul Economiei, Digitalizării, Antreprenoriatului şi Turismului (MEDAT) elimină condiţia privind cifra de afaceri de minimum două milioane de lei înregistrată la 31 decembrie 2024 din Programul SME Eco-Tech, astfel încât mai multe microîntreprinderi pot accesa acum finanţarea din program.
România are mii de companii (mari și IMM-uri) cu poziții de antreprenor-director general sau de CEO. Însă, în puține din aceste companii, aceștia au în ajutor pe cineva într-un rol de “secund” cu o autoritate corespunzătoare.
Startup-ul chinez de inteligenţă artificială DeepSeek a lansat oficial joi modelul său oficial V4 Pro pentru recuperarea terenului împotriva rivalilor interni, pe măsură ce îşi extinde angajările, capacitatea de calcul şi eforturile de strângere de fonduri
Amenzile uriașe aplicate de către Consiliul Concurenței mai multor companii din agribusiness au creat o atmosferă tensionată. Sancțiunile sunt fără precedent, iar dimensiunea lor pune în pericol existența unor afaceri românești clădite de antreprenori care și-au construit business-ul în parteneriate de durată cu fermierii. Este și cazul lui Mihai Răzvan Moraru, fondatorul companiei Agro-Est Muntenia. […]
Confruntat cu participarea slabă a antreprenorilor români la schema de finanțare SME Eco-Tech 2026, Ministerul Economiei a fost nevoit să adopte o serie lungă de înlesniri în programul de fonduri elvețiene de 288 milioane lei, cea mai recentă concesie făcută firmelor micro fiind publicată joi, 13 august 2026, în Monitorul Oficial. Acum, sunt acceptate la...
Doi fondatori din Serbia au fondat un startup de videoclipuri cu inteligență artificială la începutul anului și au obținut o finanțare de tip Seed de 12 milioane dolari de la fondul de investiții Sequoia și alții. La runda de finanțare în startup-ul Preview au mai participat The General Partnership și un investitor privat, Badrul Farooqi....
Directorul General al Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR” S.A. a verficat stadiul lucrărilor pe cele patru loturi ale proiectului „Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor”. Acesta a fost însoțit de reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate Cluj, managerii de proiect și antreprenori. Astfel, s-a constatat că stadiul […] Articolul Inspecție pe șantier. Directorul CFR SA a verificat stadiul lucrărilor pe cele patru loturi ale proiectului „Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor a apărut prima dată pe Infrapress .
Patru antreprenori români – trei femei și un bărbat – au câștigat premii de câte 10.000 EUR pentru a-și dezvolta afacerile, pornind de la idei sustenabile. Firma Pluxee, operator beneficii extrasalariale pentru angajați și Academia de Sustenabilitate au anunțat, joi, într-un comunicat transmis conunității antreprenoriale StartupCafe, câștigătorii programului educațional xGrow: 1. O cafenea locală își...
După mai multe decenii în care lipsa conexiunilor rapide a limitat competitivitatea provinciei istorice Moldova, axele A7 și A8 au intrat într-o etapă care poate modifica structural economia regiunii. Lucrările avansează, contractele acoperă tot mai multe sectoare, iar perspectiva unei legături continue spre Transilvania, Republica Moldova și coridoarele Europei Centrale capătă consistență. În paralel, volumul record de proiecte pune presiune pe capacitatea administrativă, finanțarea multianuală, resursa umană și aprovizionarea cu materiale. Asociația " Moldova Vrea Autostradă" (MVA), organizație civică independentă implicată în monitorizarea proiectelor A7, A8 și A13, urmărește din teren evoluția șantierelor și susține accelerarea investițiilor strategice. În cele ce urmează, Flaviu Manea, președintele asociației MVA , analizează progresele din 2026, blocajele care continuă să afecteze implementarea, impactul economic al Autostrăzii Unirii și prioritățile necesare pentru dezvoltarea coerentă a infrastructurii rutiere, feroviare, aeriene, logistice și energetice din estul României. - Cum evaluați, la jumătatea anului 2026, ritmul de implementare a marilor proiecte de infrastructură rutieră din Moldova, în special Autostrada A7 și Autostrada A8? Care sunt cele mai importante progrese și cele mai mari motive de îngrijorare? - Suntem într-un moment istoric pentru Moldova. Pe axa A7 Ploiești - Siret, 2025 a fost anul în care regiunea noastră a devenit, în sfârșit, marea beneficiară a inaugurărilor: aproximativ două treimi din kilometrii de autostradă deschiși la nivel național au fost pe axa care deservește Moldova, inclusiv legătura continuă Buzău - Focșani - Adjud. În 2026 așteptăm închiderea etapizată a segmentului până la Pașcani – întâi Bacău, apoi Săbăoani și, spre finalul anului, Pașcani, unde prinde contur și nodul Turbion A7 x A8, viitoarea inimă rutieră a Moldovei, pe care echipele noastre de monitorizare o filmează constant din dronă în deja celebrele Dronathoane MVA (avem 12 ediții până acum). Iar de la Pașcani înspre nord, către Suceava și Siret, avem din fericire finanțarea asigurată prin programul european SAFE și contracte de execuție semnate, o garanție că A7 nu se oprește la jumătatea drumului, ci merge până la granița cu Ucraina. Pe A8, vestea excelentă a acestui an este că, după contractarea loturilor de la est de Moțca – sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, inclusiv Lotul 4 semnat la începutul lui iulie, care aduce în premieră primii kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova – întreaga autostradă, inclusiv sectorul montan, are constructori desemnați. Se așteaptă doar soluționarea ultimei contestații. Este un prag pe care, acum câțiva ani, puțini îl credeau posibil. Motivele de îngrijorare rămân însă: ritmul de mobilizare încă modest pe unele loturi montane aflate în execuție, întârzierile dintre semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere și fiecare lună pierdută în proceduri, care înseamnă bani europeni puși în risc. - Din perspectiva asociației MVA, care sunt principalele blocaje care continuă să întârzie proiectele de infrastructură majoră din România: procedurile de avizare, exproprierile, capacitatea administrativă, finanțarea sau execuția lucrărilor? - Toate contează, dar din monitorizarea noastră de teren și din datele oficiale pe care le urmărim sistematic, ierarhia arată astfel: Primul blocaj este capacitatea administrativă și birocrația internă a beneficiarilor publici: termene de evaluare a ofertelor prelungite nejustificat – am semnalat public cazuri în care evaluarea a fost împinsă cu peste un an – intervale mari între semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere, autorizații de construire care întârzie. Sunt etape care nu depind de constructori, ci exclusiv de stat. Al doilea este fenomenul contestațiilor și para-contestațiilor. Aici trebuie spus deschis: legislația care ar trebui să prevină abuzul de contestații nu este foarte eficientă. Puțini achizitori ajung să execute efectiv garanțiile depuse de contestatari, deși acestora nu li s-a dat dreptate. Atâta timp cât contestația abuzivă nu costă aproape nimic în practică, ea va rămâne un instrument de blocaj, iar zeci de kilometri de autostradă vor sta pe loc în etapa dinaintea semnării. Al treilea aspect ține de finanțare, dar aș nuanța: nu vorbim atât despre o lipsă de finanțare, cât despre o lipsă de încredere în finanțare. Timpul a demonstrat că toate facturile au fost plătite până la scadență, iar constructorii de autostrăzi au încheiat anul fiscal 2025 cu profit cu două cifre și zero arierate. Ceea ce lipsește este predictibilitatea: o bugetare multianuală clară, care să le permită tuturor jucătorilor să investească în capacitate cu încredere, mai ales acum, când mai multe autostrăzi majore vor "alerga" simultan pe bugetul de stat. În ceea ce privește execuția propriu-zisă, ne bucurăm că constructorii au acces la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Provocarea reală este resursa umană, la toate nivelurile – de la muncitori calificați la ingineri și personal de supervizare, calitatea lucrărilor depinde enorm de modul în care se face execuția. Avizele și exproprierile, problemele cadastrale sau litigiile juridice rămân probleme reale, dar punctuale. - Autostrada A8 este considerată un proiect strategic atât pentru conectarea Moldovei cu Transilvania, cât și pentru integrarea în coridoarele europene de transport. Ce impact economic și investițional estimați că va avea finalizarea acestei autostrăzi asupra regiunii? - A8 este proiectul care schimbă cu adevărat paradigma. Dacă A7 facilitează în primul rând tranzitul pe direcția nord-sud și leagă Moldova de Capitală, A8 sparge bariera istorică a Carpaților Orientali și conectează direct Moldova de Transilvania și, mai departe, de rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale. Estimăm o reducere de circa 40% a timpilor de parcurs pentru transportatorii de marfă pe relația Iași - Cluj, prin eliminarea traversării localităților și a traseelor sinuoase. Efectele se văd deja în anticipare: investitori din industriile productive, cu plusvaloare, prospectează terenuri în vecinătatea traseului A8 și parcurile industriale din zona Iași, Pașcani și Roman. Finalizarea autostrăzii va debloca acest potențial: relocări industriale, logistică, valorificarea unei resurse umane tinere și calificate, cu un pol universitar și IT puternic la Iași. Nu în ultimul rând, A8 nu se termină la Iași. În viziunea europeană, coridorul continuă spre Chișinău și Odesa, iar Iașiul devine placă turnantă pentru fluxurile către și dinspre Republica Moldova, inclusiv în perspectiva reconstrucției Ucrainei. Faptul că proiectul este parte a coridorului de mobilitate militară avut în vedere de UE prin inițiativa Readiness 2030 îi adaugă o miză strategică pe care România nu își permite să o rateze. - Cum apreciați activitatea CNIR și CNAIR în ceea ce privește pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură? Considerați că noua structură instituțională contribuie la accelerarea investițiilor? - Apreciem echilibrat și pe bază de rezultate. Merită reamintit că operaționalizarea CNIR a fost un jalon asumat în PNRR, deci este dificil spre imposibil să schimbăm această decizie fără să ne coste enorm de mult. Discuția utilă nu este "dacă", ci "cum" facem ca cele două companii să livreze. Pe termen foarte scurt, existența competitivă a celor două companii poate însemna o oportunitate reală pentru creșterea capacității statului, per ansamblu, de a implementa proiectele rutiere – un portofoliu record cere capacitate suplimentară de procesare. CNAIR a demonstrat pe A7 că statul român poate livra kilometri de autostradă în ritm susținut atunci când finanțarea este asigurată și contractele sunt bine gestionate, dar am întâlnit și întârzieri inexplicabile fie în demararea procedurilor de achiziție, în evaluarea lor sau în emiterea Ordinului de începere a lucrărilor, ceea ce ne-a costat (ex. loturile din A8 care au pierdut finanțarea prin PNRR). CNIR, la rândul său, a dus la capăt licitațiile pentru sectorul ieșean al A8, inclusiv Lotul 4 cu componenta transfrontalieră. Se observă că CNIR este o companie mai modernă, mai transparentă, mai deschisă spre nou, dar trebuie spus onest că abia în viitor va trece prin adevăratul test: dificultățile gestionării relației cu constructorii, pe șantiere deschise, cu revendicări, claim-uri și situații de teren. Deocamdată însă s-au descurcat conform așteptărilor noastre. Ca asociație, vom judeca ambele companii după aceleași criterii pe care le aplicăm de ani de zile: termene respectate, transparență în raportarea stadiilor fizice și predictibilitate pentru constructori. Instituțiile nu se validează prin organigrame, ci prin kilometri recepționați. - În ultimii ani, constructorii români și internaționali și-au crescut semnificativ capacitatea de execuție. Considerați că industria construcțiilor este pregătită să gestioneze simultan volumul record de proiecte aflate în derulare sau există riscul unor întârzieri generate de lipsa resurselor? - Industria a făcut un salt remarcabil – o vedem lot cu lot, în teren. Antreprenorii români au demonstrat pe A7 mobilizări la standarde care păreau imposibile acum un deceniu, iar intrarea unor jucători internaționali serioși pe loturile A8 confirmă atractivitatea pieței. Ne bucură accesul constructorilor la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Riscul real ține de suprapunerea de vârf din 2026-2028, când sectoarele montane ale A8, A1 Sibiu - Pitești, A13 și salba de drumuri expres vor concura simultan pentru agregate, materii prime, forță de muncă specializată și utilaje. Aici statul are un rol activ de jucat: ar trebui să faciliteze accesul constructorilor la materii prime – de la agregate și balastiere la bitum și ciment – și să încurajeze producția locală a elementelor de infrastructură, de la prefabricate la structuri metalice. Fiecare element produs în regiune înseamnă costuri mai mici, termene mai sigure și valoare adăugată care rămâne în economia românească. Iar dincolo de tehnologie și materiale, este nevoie de resursă umană la toate nivelurile: muncitori calificați, mecanici de utilaje, ingineri, personal de laborator și supervizare. Dacă statul asigură cash-flow predictibil, plăți la timp și fronturi de lucru eliberate, industria va fi la înălțimea volumului record de proiecte. - Ce alte investiții în infrastructura de transport considerați esențiale pentru dezvoltarea Moldovei, dincolo de autostrăzi? Mă refer la modernizarea căilor ferate, a aeroporturilor, a centurilor ocolitoare sau a conexiunilor logistice. - Am spus-o constant: Moldova nu duce lipsă doar de autostrăzi, ci și de conexiuni feroviare moderne. Prioritatea majoră este modernizarea magistralelor feroviare care leagă regiunea de restul țării și de frontiera cu Republica Moldova – axele Pașcani - Iași - Ungheni frontieră (Magistrala M606) și Iași - Tecuci (Magistrala M600) – unde vitezele actuale sunt nedemne de secolul XXI. Spre exemplu M600 (Iași - Tecuci) nu este încă electrificată, viteza comercială în regiune este în continuare foarte mică, materialul rulant este vechi și necorespunzător din punct de vedere tehnic, calea de rulare are probleme. Ne bucură că transportul metropolitan a trecut din faza de discuție în cea de accesare a fondurilor europene: trenul metropolitan al zonei Iași, cu orizont de implementare până în 2029, va schimba mobilitatea zilnică a zeci de mii de oameni. Aeroportul Internațional Iași trebuie susținut în continuare ca poartă aeriană a regiunii, iar conectarea lui rapidă la rețeaua de mare viteză este esențială – salutăm faptul că Lotul 4 al A8 include nodul de perspectivă pentru drumul de legătură către Aeroport și viitorul Spital Regional. La nivel urban și logistic, centurile ocolitoare rămân vitale: MVA a propus încă de acum câțiva ani varianta ocolitoare Iași-Est, care va degreva traficul din zona sudică și estică a municipiului. Adăugăm salba de drumuri expres a regiunii (Bacău - Piatra Neamț, legăturile spre Brăila - Galați), autostrada A13 Bacău - Brașov ca al doilea coridor peste Carpați și consolidarea conexiunilor peste Prut cu ansamblul de poduri inclusiv cel de la Ungheni si Drumul Expres Tișița - Albița. Și mai este un aspect prea des uitat: infrastructura energetică. Toate tipurile de infrastructură de transport – autostrăzi cu stații de încărcare electrică, cale ferată electrificată, aeroporturi, tren metropolitan – vor avea nevoie de rețele electrice moderne și capacitate de stocare și alimentare corespunzătoare. Infrastructura este un sistem: rutier, feroviar, aerian, logistic și energetic, toate trebuie planificate și dezvoltate împreună. - Care sunt prioritățile Asociației "Moldova Vrea Autostradă" pentru perioada următoare și ce mesaj transmiteți autorităților și mediului de afaceri privind importanța accelerării investițiilor în infrastructura de transport din estul României? - Prioritățile noastre rămân cele care ne definesc de la înființare: monitorizare, advocacy și educație. Continuăm monitorizarea independentă din teren și din dronă a șantierelor A7 și A8 – arhiva Dronathon MVA documentează lot cu lot evoluția lucrărilor – și dezvoltăm "Radarul Civic pentru A8" , platforma digitală prin care orice cetățean poate urmări transparent stadiul proiectelor. În paralel, derulăm proiecte de educație și siguranță rutieră, pentru că o autostradă sigură se construiește nu doar cu utilaje, ci și cu cetățeni informați și responsabili. Propunem proiecte și argumente tehnice, suntem parteneri de dialog și, după ce am avut statut de membru observator pentru Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, am devenit membri cu drept de vot în Comitetul de Monitorizare al Programului Transport 2021-2027 și acum suntem parte a Grupurilor de lucru pentru Planul Național și Regional de Parteneriat (PNPR) 2028-2034. Pe zona de advocacy, vom continua să cerem ferm emiterea rapidă a ordinelor de începere pe loturile contractate ale A8, soluționarea cu celeritate a ultimei contestații (lotul Târgu-Frumos - Lețcani din A8), asumare bugetară multianuală predictibilă corelat cu abordarea și protejarea fiecărui euro nerambursabil disponibil din PNRR, Programul Transport actual și viitor, instrumentul SAFE. Și, o informație pe care o anunțăm în premieră: "Moldova Vrea Autostradă" este membră fondatoare a unei noi asociații – Moldova Vrea Infrastructură – prin care dorim să replicăm implicarea civică constructivă, curată și de bun simț care ne-a consacrat, în mai multe tipuri de infrastructură care să deservească zona Moldovei: feroviar, aerian, energetic, medical, educațional, logistic, sportiv. Obiectivul este același dintotdeauna: premisele unei dezvoltări echilibrate și coezive a regiunii. Mesajul nostru către autorități este simplu: Moldova vrea responsabilitate. Cerem consens politic, dincolo de culori de partid, pentru proiectele regiunii. Mediului de afaceri îi transmitem că Moldova devine, în sfârșit, o regiune conectată: cine investește acum, în anticiparea A7 și A8, va culege primul roadele. Suntem o asociație apolitică, independentă, formată din voluntari, și rămânem un partener constructiv, dar exigent, pentru toți cei care construiesc, la propriu, viitorul acestei regiuni.
Piatra a devenit foarte valoroasă în mediul de business, iar asta se vede şi în interesul multinaţionalelor de a cumpăra companii româneşti tocmai pentru a obţine accessul la această resursă, spune Sebastian Breban, director general şi cofondator al Corporation Construct.
Startup-ul românesc de inteligență artificială DesignVerse își lansează oficial pe piața americană platforma de enterprise AI.
Startup-ul suedez de codare cu inteligență artificială Lovable a strâns 400 milioane dolari, la valoarea de 13,3 miliarde dolari. Runda de finanțare de tip seria C a fost condusă de Menlo Ventures și de mega-fondul Scaleup Europe, cu o valoare totală-țintă de până la 5 miliarde EUR și administrat de firma de investiții suedeză EQT,...
Firma americană de investiții Accel, care a făcut din UiPath primul „unicorn” al României acum 8 ani, a anunțat că a mai atras 3,5 miliarde dolari pentru a finanța startup-uri de inteligență artificială la nivel global. „Chiar și în mijlocul schimbărilor rapide, fundamentele rămân aceleași. Fondatorii aflați la început de drum au nevoie de investitori...
Grupul Rainbow Tours, din Polonia, cumpărătorul agenției de turism Paralela 45, cumpără majoritar o firmă de soluții IT pentru agențiile de turism, deținută anterior de una din companiile antreprenorului Dragoș Anastasiu, potrivit Profit.ro. Grupul polonez deține acum 88% din acțiunile Touring IT Logistic SRL, pachet majoritar preluat de la Touring Europabus Romania, deținută de omul...
Lucrările pregătitoare pe lotul 1D Joseni-Ditrău al Autostrăzii Unirii (A8) avansează rapid, constructorul desfășurând simultan încercări pe piloți de probă, lucrări de decapare, amenajarea drumurilor tehnologice și a platformelor de lucru, precum și activități pentru realizarea elementelor structurale. Sectorul, cu o lungime de 14,4 km, reprezintă primul șantier montan al A8, iar contractul pentru proiectare și execuție are o valoare de 911 milioane de lei. Antreprenorul general, asocierea Danlin XXL (lider) - Groma Hold - Intertranscom Impex a început organizarea șantierului în luna martie 2026 în zona localității Lăzarea, județul Harghita. "La doar câteva zile de la emiterea autorizației de construire, mobilizarea constructorului român crește de la o zi la alta, iar vremea bună este valorificată din plin. Este exact începutul pe care ni-l doream și un semnal că acest proiect are toate șansele să avanseze într-un ritm foarte bun", a transmis Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Durata de realizare a lucrărilor este de 34 de luni, din care 10 luni sunt alocate etapei de proiectare, iar 24 de luni execuției lucrărilor. Piloți de probă și pregătiri pentru viitoarele structuri ale A8 Potrivit secretarului de stat, în baza Autorizației de Construire, pe amplasament sunt în desfășurare mai multe activități pregătitoare pentru etapele majore de execuție. Sunt realizați piloții de probă necesari validării soluțiilor de fundare prevăzute în proiect, continuă aprovizionarea cu materiale și organizarea logistică, sunt confecționate grinzile prefabricate care vor fi utilizate ulterior în structurile proiectului și sunt realizate carcasele de armătură pentru viitorii piloți. În paralel, constructorii execută decaparea stratului vegetal, amenajează drumurile tehnologice și platformele de lucru și pregătește zonele în care vor fi construite podurile și podețele. "Toate aceste etape preliminare reprezintă fundația unui șantier bine organizat. Fiecare etapă executată corect acum înseamnă un ritm mai bun în lunile următoare și contribuie la respectarea graficului de execuție și la calitatea lucrărilor. Vom urmări îndeaproape evoluția șantierului și vom continua să informăm transparent despre progresul din teren. Până acum, începutul este unul foarte promițător și ne dă încredere că primul șantier montan al A8 poate deveni un exemplu de mobilizare și de bună execuție", a mai precizat Horațiu Cosma. CNIR: Testele pe piloți se desfășoară în zona Lăzarea Potrivit Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), testarea se desfășoară direct în amplasamentul viitoarei autostrăzi, în zona localității Lăzarea, județul Harghita, în apropierea viitorului pasaj peste linia de cale ferată. Pasajul va avea o lungime de 702 metri și va reprezenta cea mai complexă structură de pe traseul lotului Joseni-Ditrău. Testele au rolul de a verifica dimensionarea corectă a fundațiilor și capacitatea maximă de preluare a încărcăturilor, respectiv încărcarea maximă pe care o poate prelua pilotul și menținerea deformării în limitele admisibile. De asemenea, încercările sunt necesare pentru verificarea ipotezelor geotehnice, validarea tehnologiei de execuție și controlul calității lucrărilor. Piloții sunt testați la o încărcare echivalentă cu 650 tone-forță Piloții de fundare sunt solicitați la compresiune, testele fiind efectuate la solicitări de compresiune axială. În cadrul procedurii, pilotul este încărcat cu o greutate prestabilită de 6.320 kN, echivalentul a 650 tone-forță. Datele obținute în urma acestor încercări sunt importante pentru confirmarea parametrilor tehnici prevăzuți în proiect înainte de trecerea la execuția pe scară largă a fundațiilor structurilor de pe traseu. În paralel cu testarea piloților de probă, continuă realizarea carcaselor de armătură destinate piloților forați și confecționarea grinzilor prefabricate. Constructorul pregătește, totodată, zonele în care urmează să fie executate cele 18 poduri și pasaje prevăzute pe traseu, precum și trei ecoducte destinate asigurării permeabilității pentru animale. Lucrările de decapare a stratului vegetal continuă, de asemenea, pe sectorul pentru care Autorizația de Construire a fost eliberată luna trecută. Echipa extinsă de constructori și supervizori Pe traseul lotului 1D Joseni - Ditrău vor mai fi construite 21 structuri (poduri și pasaje) din care trei ecoducte pentru permeabilitatea animalelor și un nod rutier la Joseni, un punct de descărcare provizorie în zona de conexiune cu lotul următor, 2A Ditrău-Grințieș, pentru a se asigura funcționarea independentă, precum și un spațiu de servicii (stânga/ dreapta) care include zona comercială, benzinării, 12 spații de încărcare pentru mașini electrice și grupuri sanitare. Din echipa de proiect fac parte și companiile Damiena, Mithras Build și Consitrans (terți și subcontractanți), dar și Complexul Muzeal National Neamț și companiile Vertatel International, Eckon Cei, Terra Silva, Build Instal Electric, Alcro Trade, Danavi, Roads Design, Groma Hold Ltd., Intertranscom Impex și Via Design, ca subcontractori. Supervizarea lucrărilor va fi asigurată de IRD Engineering .
Rezultatele „Indicelui de încredere în HoReCa 2026 ” arată un sector care nu îşi mai construieşte planurile în jurul expansiunii, ci în jurul rezistenţei. Doar 17,3% dintre antreprenori se aşteaptă la creşterea afacerii, în timp ce 82,6% estimează stagnare, scădere sau chiar riscul de închidere. Aproape 8 din 10 reduc sau îngheaţă investiţiile, iar aproape jumătate ia în calcul reducerea personalului
Amalia şi Graţian Botiş au pus bazele Grama Diagnostic şi Tratament în urmă cu circa 15 ani. Au pornit la drum cu un mic cabinet şi au ajuns astăzi la un centru cu aproape 20 de specializări, dar cu focus pe imagistică.