Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Infrastructura de transport este esențială pentru reducerea decalajelor de dezvoltare dintre regiuni și pentru atragerea investițiilor. România își consolidează totodată rolul într-un coridor logistic strategic pe flancul estic al Europei, a declarat Sebastian Metz, directorul general al AHK România , în deschiderea conferinței „Transport și logistică în România și Republica Moldova” Conferința este organizată de Camera de Comerț și Industrie Româno-Germană (AHK România) în cadrul unei delegații de afaceri formate din opt companii germane din sectorul transporturilor și logisticii, aflate în România și Republica Moldova în perioada 26–30 octombrie 2026. La aceasta participă opt companii germane, iar programul se desfășoară în România și Republica Moldova în perioada 26–30 octombrie 2026. „Transporturile și logistica reprezintă coloana vertebrală a economiei. Fără căi ferate, șosele și porturi nu poate exista industrie, comerț sau exporturi. Ele mențin economia în mișcare și sunt esențiale pentru reziliența acesteia”, a adăugat el. În ultimii 20 de ani, economia României a crescut mai rapid decât infrastructura sa. ”Acum este necesară recuperarea acestui decalaj, tocmai pentru a ține pasul cu ritmul de dezvoltare al pieței”, a precizat Metz. România: investiții de 75 de miliarde de euro în infrastructură Reprezentanții Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI) au arătat deschidere pentru crearea condițiilor favorabile pentru încheierea de parteneriate public-private în România. „Acesta ar putea deveni principalul mecanism de finanțare în viitor. Cred că firmele germane prezente astăzi aici aduc experiență, tehnologie modernă și know-how. În România prioritatea noastră este să dezvoltăm rețeaua de drumuri, să modernizăm și să reconstruim întreaga infrastructură. Vorbim atât despre infrastructura feroviară și maritimă, cât și despre cea aviatică”, a declarat Mariana Ioniță, secretar general în MTI. Potrivit strategiei de investiții a MTI, pentru această decadă ar fi nevoie de 75 de miliarde de euro. Până acum au fost accesate aproximativ 17.5 miliarde din bani europeni. Alte surse de finanțare sunt alocările bugetare (dacă se vor aloca 2% din PIB pe următorii 10 ani), precum și împrumuturi, alături de parteneriatele public-private. Obiectivul este ca România să devină un hub regional în această parte a Europei și un punct de legătură cu coridoarele eurasiatice care vin din Asia și regiunea Caucazului. Republica Moldova: conectivitatea susține integrarea europeană Pentru Republica Moldova, conectivitatea în domeniul transporturilor reprezintă unul dintre pilonii de dezvoltare și de integrare europene, ”Ne aflăm într-un moment important pentru regiunea noastră. Infrastructura de transport nu mai înseamnă doar construirea de drumuri, căi ferate și porturi. Ea ține de competitivitatea economică, reziliență, securitate și, în cazul nostru, de integrarea europeană”, a spus Mircea Păscăluță, secretar de stat la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR) din Republica Moldova. Țara prioritizează transportul pe cale ferată și fluvială precum și continuarea construcției autostrăzii Unirii, iar dezvoltarea portului de la Dunăre Giurgiulești este un obiectiv important: „Nu ar trebui să privim Giurgiulești, Galați și Constanța ca pe infrastructuri distincte, ci ca părți ale unui sistem logistic regional interconectat. Un astfel de sistem poate deservi nu doar Republica Moldova și România, ci și Ucraina și piața europeană în ansamblu”, a adăugat Păscăluță. Opt companii germane explorează oportunități de afaceri în România și Republica Moldova Delegația reunește opt companii germane active în transport, logistică, infrastructură și operare portuară: DS Spedition GmbH (transport rutier și logistică), DSD HILGERS Stahlbau GmbH (construcții metalice, inginerie industrială și echipamente pentru manipularea mărfurilor), Edgar Rothermel Internationale Spedition GmbH (transport și logistică), Stöhr Logistik GmbH (transport și logistică), TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH (terminal trimodal și transport combinat), Bayernhafen GmbH & Co. KG (Infrastructură portuară și platforme logistice multimodale), Eberl Internationale Spedition GmbH & Co. KG (expediții internaționale, transport rutier, aerian și maritim, logistică și servicii vamale), Duisport – Duisburger Hafen AG (operare port fluvial și logistică trimodală -apă, cale ferată, rutier) Participanții vor avea întâlniri de afaceri cu reprezentanți ai companiilor românești din București, Brăila, Galați, Constanța și moldovenești, din portul Giurgiulești și vor vizita în zilele următoare cele patru porturi. Interesul companiilor germane pentru cele două piețe este susținut de poziția strategică a României și Republicii Moldova la intersecția dintre Uniunea Europeană și Europa de Est și de rolul celor două țări în coridoarele regionale de tranzit și conectivitate. Ambele țări dispun de un potențial ridicat în domeniul căilor navigabile și al porturilor, în special de-a lungul Dunării. Marile infrastructuri portuare, cum sunt cele de la Constanța, Galați, Brăila și Giurgiulești reprezintă noduri esențiale pentru fluxurile comerciale regionale și internaționale.În același timp, pe ambele piețe există o nevoie semnificativă de modernizare și investiții în infrastructura portuară, feroviară, rutieră și intermodală, în special în domenii precum multimodalitatea, digitalizarea, eficiența și sustenabilitatea. Evenimentul face parte din Programul de dezvoltare a piețelor pentru IMM-uri al Ministerului Federal al Economiei și Energiei din Germania (BMWE)și se adresează în special întreprinderilor mici și mijlocii din Germania care doresc să își extindă activitatea în Europa de Sud-Est, să identifice noi parteneri de afaceri sau să participe la proiecte de modernizare și dezvoltare a infrastructurii de transport. Domeniile de interes pentru firmele germane sunt transportul rutier și feroviar; logistica și soluțiile de transport multimodal; transportul naval și operarea portuară; digitalizarea și tehnologiile inteligente pentru transport.
Douăsprezece oferte au fost depuse la licitația organizată de Consiliul Județean (CJ) Mureș pentru execuția lucrărilor din prima etapă a proiectului de modernizare a drumurilor județene DJ 152A, DJ 151A și DJ 151. Contractul vizează sectorul Târgu Mureș (DN 15E) - Band - Șăulia - Sărmașu - limită județ Bistrița-Năsăud și are o valoare totală estimată de 134,73 milioane de lei, fără TVA. La procedură s-au înscris 12 ofertanți, printre companiile interesate de contract fiind Geiger Transilvania, Frasinul , MIS Grup și Far Foundation . Fondurile necesare derulării investiției sunt asigurate din bugetul CJ Mureș și prin Programul Național de Investiții "Anghel Saligny". Proiectul tehnic, elaborat de societatea Ciproconstruct, prevede implementarea unei structuri rutiere moderne din mixtură asfaltică și reconstrucția integrală a cinci poduri din județ. În cadrul acestei prime etape, lucrările principale se vor concentra pe modernizarea drumului județean DJ 152A, între km 1+015 și km 18+736. O particularitate a proiectului o reprezintă excluderea temporară de la modernizare a sectorului cuprins între km 9+353 și km 11+551 (limita intravilan/ extravilan a localității Berghia), decizie luată pentru a evita distrugerea carosabilului în timpul viitoarelor lucrări programate pentru rețelele de alimentare cu apă și canalizare. Cu toate acestea, podul situat pe acest segment va fi complet reconstruit. Soluțiile tehnice propuse Soluțiile tehnice pentru partea carosabilă includ desfacerea structurii rutiere existente pe întreaga lungime a traseului, așternerea unui strat inferior de fundație din balast de 35 cm, a unui strat superior din balast stabilizat cu ciment de 25 cm, urmat de un strat de bază, strat de legătură și un strat de uzură din beton asfaltic. Pe anumite porțiuni degradate se va aplica tehnologia de reciclare în situ cu bitum spumat și ciment. Investiția mai cuprinde amenajarea a 10.450 de metri de trotuare și realizarea unor piste unidirecționale pentru biciclete pe o lungime de 14.893 metri în zonele intravilane. Pistele vor fi delimitate prin stâlpișori elastici și vor fi evidențiate vizual prin colorarea suprafeței în verde. Totodată, proiectul include configurarea a 77 de drumuri laterale, a 7 parcări auto, montarea a 6.269 de metri de parapete rutiere și executarea a 632 de accese la proprietăți. Pentru colectarea apelor pluviale se vor realiza peste 15 km de șanțuri trapezoidale din beton și peste 6 kilometri de rigole carosabile. Cele cinci poduri existente vor fi demolate și înlocuite cu structuri noi, amplasate peste pârâurile Beșa, Cuiejd și Berghia, precum și peste un torent din localitatea Band. Companiile care au depus oferte de participare la licitație 1. Dimex-2000 Company, cu subcontractanții All Inclusive Teste Laborator, Topo Explorer, Eurotest și Pado Group Infrastructures; 2. Far Foundation, cu subcontractanții Metaller Energy, Aquacon Proiect, GDT Concret, Electric Serv și Amsol Integrate; 3. Antrepriza de Reparații și Lucrări ARL Cluj, cu subcontractanții Instarom și Instal Ittu; 4. Diferit AG,cu subcontractanții Vexano, All Inclusive Teste Laborator, Diferit SRL și Eurotest; 5. Birendra, cu subcontractanții Inreco Remix, Eurosky și Montrepcom; 6. Frasinul SRL, cu subcontractanții Instarom, Electromara și Gauss; 7. MIS Grup, cu subcontractanții MW & KVA Electric, Complex Muzeal Bistrița-Năsăud, Terratest Geotehnic SA și Inreco Remix; 8. Asocierea Îndemînarea Prodcom (lider) - Gott Strasse - Dianova Instal; 9. Asocierea Geiger Transilvania (lider) - Astor Com, cu subcontractanții Electric Light Expert, Dewatering & Silent Piling, Inreco Remix și Montrepcom; 10. Asocierea Concelex (lider) - Landmania - X-Way Infrastructure, cu subcontractanții Trovainstal și Zebra Solutions; 11. Asocierea Dacia Asphalt (lider) - Prodeximp, cu subcontractanții Construct CDP, Fanart Consulting, Electric Fusion Concept, Sofiaenviroconsult, Sisteme de Securitate Scutul Negru și Alinserv; 12. Asocierea Drumserv (lider) - Swietelsky Construct - Swietelsky Magyarorszag Kft (ofertant), cu subcontractanții Trovainstal și San Electroterm Grup. Cele 12 oferte se află în etapa de evaluare, ce are termen-limită stabilit la data de 17 noiembrie 2026, ora 18:00. Termenele contractului Durata totală a contractului este stabilită la 63 de luni, din care 24 de luni sunt alocate execuției propriu-zise, două luni pentru recepția la terminarea lucrărilor, o perioadă de garanție de minimum 36 de luni și o lună pentru recepția finală. Criteriul de atribuire a contractului va fi cel mai bun raport calitate-preț, componenta financiară având o pondere de 97%, iar garanția extinsă a lucrărilor o pondere de 3%. CJ Mureș a emis deja Autorizația de construire nr. 28/28.11.2025, document cu o valabilitate de 24 de luni, urmând ca executantul desemnat să obțină separat, pe cheltuială proprie, autorizațiile necesare pentru organizarea execuției și pentru devierea traficului pe rute ocolitoare. Proiectul implică și lucrări de relocare a rețelelor de telecomunicații și apă-canal, precum și relocarea sau protejarea rețelelor de distribuție a gazelor naturale pe o lungime de 17,16 km.
Lucrările de construcție a Magistralei 6 de metrou, care va asigura conexiunea dintre rețeaua de transport subteran a Capitalei și Aeroportul Internațional Henri Coandă, avansează pe ambele secțiuni ale traseului. La începutul lunii octombrie 2026, structura de rezistență a Secțiunii Sud (1 Mai - Tokyo) era realizată în proporție de 76%, în timp ce pe Secțiunea Nord (Tokyo - Aeroport Otopeni) stadiul ajunsese la 33,47%. Între timp, utilajul de forare TBM "Sfânta Maria" a ajuns la stația Expoziției, iar constructorul Gülermak a anunțat coborârea celor două utilaje TBM destinate excavării tunelurilor din nordul traseului. Antreprenor general pentru Secțiunea Sud este asocierea Alsim Alarko - Makyol, iar supervizorul proiectului, asocierea Padeco Co., Ltd. - Oriental Consultants Global Co., Ltd. - Metroul SA. Secțiunea are un traseu de 6,6 km și, pe lângă stația 1 Mai (existentă), cuprinde 6 stații: Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa și Tokyo. Contractul de execuție are valoarea de 1,2 miliarde lei (fără TVA). Lucrările au început în decembrie 2023 și se estimează că vor fi finalizate până în anul 2028. Proiectantul structurii este compania Concept Structure . Antreprenor general al lucrărilor pe Secțiunea Nord este asocierea Gülermak Ağir Sanayi Insaat ve Taahhüt AS - Somet SA , iar proiectanți sunt 3TI Progetti și TPF Ingenieria. Proiectarea și execuția Secțiunii Nord a Magistralei 6 sunt finanțate de la bugetul de stat și din fonduri externe rambursabile, prin creditul acordat de JICA - Japan International Cooperation Agency. În ansamblu, proiectul M6 beneficiază de finanțare guvernamentală, europeană și japoneză. Secțiunea Sud: Structură realizată în proporție de 76% și peste 6,5 km de tunel excavat Pe tronsonul 1 Mai - Tokyo, lucrările la structura de rezistență au ajuns la un stadiu fizic de 76%, conform raportului Metrorex. Cele două utilaje de forare, "Sfânta Maria" și "Sfânta Ana", au excavat împreună aproape 6,5 km de tunel până la finalul lunii septembrie, continuând lucrările pe cele două fire ale viitoarei magistrale. Pe 8 octombrie 2026, TBM "Sfânta Maria" a străpuns peretele stației Expoziției, finalizând cel de-al patrulea segment de tunel de pe traseul dintre Tokyo și 1 Mai. Până la această etapă, utilajul excavase 3,67 km din cei aproximativ 6,6 km prevăzuți și montase 2.445 de inele de tunel. Pe Linia 1, TBM "Sfânta Ana" a atins un alt reper important la 3 septembrie 2026, când a străpuns peretele viitoarei stații Piața Montreal, încheind al treilea segment de tunel de pe traseul Tokyo - Aeroport Băneasa - Gara Băneasa - Piața Montreal. "Suntem mulțumiți de ritmul lucrărilor pentru Magistrala 6 de metrou. Străpungerea peretelui stației Piața Montreal de către TBM «Sfânta Ana» marchează o nouă realizare importantă în execuția Magistralei 6 de metrou. Proiectul avansează în ritm eficient. Magistrala 6 va asigura o conexiune rapidă și modernă între rețeaua de metrou și Aeroportul Internațional Henri Coandă, contribuind semnificativ la dezvoltarea mobilității urbane în București", a declarat Mariana Miclăuș, directorul general al Metrorex. După străpungerea de la Piața Montreal, utilajul și-a reluat activitatea pe 26 septembrie, îndreptându-se către stația Expoziției. La sfârșitul lunii, "Sfânta Ana" excavase 2.849 de metri liniari și montase 1.895 de inele, având de parcurs încă 855 de metri până la următoarea străpungere. Stațiile Expoziției, Piața Montreal și Aeroport Băneasa au depășit 85% din structură Execuția stațiilor de pe Secțiunea Sud înregistrează progrese importante, mai multe dintre acestea apropiindu-se de finalizarea structurii de rezistență. Cel mai avansat stadiu era înregistrat, la finalul lunii septembrie, la stația Expoziției, unde structura de rezistență ajunsese la 87%. Pe acest șantier au fost excavați peste 108.000 mc de pământ și au fost turnați peste 50.800 mc de beton. La stația Piața Montreal, progresul fizic al structurii era de 86%, după excavarea a peste 67.000 mc și turnarea a peste 35.800 mc de beton. Un stadiu apropiat, de 85%, era raportat la Aeroport Băneasa, unde constructorii au excavat peste 52.600 mc și au turnat peste 33.400 mc de beton. La Gara Băneasa, structura de rezistență era realizată în proporție de 79%, fiind excavați peste 53.800 mc și turnați peste 23.100 mc de beton. La stația Tokyo, progresul ajunsese la 77%, iar volumul betonului turnat depășise 49.200 mc. Lucrările continuă și la stația Pajura, unde structura de rezistență era executată în proporție de 64%. Aici au fost excavați peste 42.700 mc și au fost turnați peste 31.700 mc de beton. În paralel, la stația existentă 1 Mai se desfășoară lucrările necesare realizării conexiunii cu Magistrala 4, inclusiv relocarea unor rețele de utilități neprevăzute și execuția elementelor structurale. Pe Linia 1 Sud au fost realizați 96 de metri de grindă de ghidaj și 32 de piloți plastici, iar pe Linia 2 Nord au fost executați 330 de metri de grindă de ghidaj. Stadiul de realizare a structurii de rezistență în zona de conexiune cu stația 1 Mai era de 55% pe Linia 1 și 51% pe Linia 2. Secțiunea Nord: Gülermak pregătește începerea forării tunelurilor către Otopeni Pe Secțiunea Nord, cuprinsă între stațiile Tokyo și Aeroport Otopeni, lucrările la structura de rezistență au ajuns la un stadiu general de 33,47% la sfârșitul lunii septembrie 2026. Unul dintre cele mai importante repere recente îl reprezintă pregătirea celor două utilaje de forare care vor executa tunelurile către Aeroportul Internațional Henri Coandă. La începutul lunii octombrie, Metrorex a anunțat demararea transportului componentelor celor două TBM-uri către șantierul viitoarei stații Bruxelles, unde a fost finalizat puțul de lansare și a început asamblarea primului utilaj. Ulterior, pe 18 octombrie, constructorul Gülermak a anunțat finalizarea operațiunilor de coborâre în puțul de lansare a celor două utilaje Herrenknecht recondiționate, identificate prin seriile S743 și S744. Această etapă pregătește începerea excavării tunelurilor pe lotul 1.2 al Magistralei 6. Cele două TBM-uri sunt de tip EPB (Earth Pressure Balance), tehnologie care permite excavarea mecanizată a tunelurilor prin controlul presiunii în frontul de lucru. Fiecare utilaj are o lungime de 103 metri, o greutate de 602 tone și un cap de forare cu diametrul de 6,57 metri. Potrivit Metrorex, după finalizarea asamblării și a operațiunilor pregătitoare, fiecare TBM ar urma să înregistreze un avans mediu estimat de aproximativ 14 metri pe zi, echivalentul montării a zece inele prefabricate de tunel. Punerea în funcțiune a celor două echipamente va permite extinderea lucrărilor subterane pe Secțiunea Nord, unde execuția s-a concentrat până acum asupra stațiilor și a infrastructurii necesare lansării utilajelor. Stația Ion I.C. Brătianu a ajuns la 72%, iar stația Otopeni la 57% În ceea ce privește execuția stațiilor de pe Secțiunea Nord, cel mai ridicat progres al structurii de rezistență era înregistrat, la sfârșitul lunii septembrie, la Ion I.C. Brătianu, unde lucrările ajunseseră la 72%. Pe acest șantier au continuat operațiunile de armare, cofrare și betonare a pereților interiori, execuția rampei scării și lucrările la planșeul de acoperire. La stația Otopeni, structura de rezistență era realizată în proporție de 57%. Constructorii au finalizat excavația prin metoda top-down la nivelul intermediar și au început săpăturile până la nivelul radierului. În paralel, au continuat armarea și betonarea plăcii intermediare, execuția plăcilor de acoperire și lucrările de hidroizolare. La stația Aeroport Otopeni, progresul fizic era de 50%. Au fost finalizați pereții casetă și hidroizolația verticală la nivelul radierului, în timp ce pe noi sectoare au fost turnate placa intermediară și placa de acoperire. Au continuat, de asemenea, săpăturile, execuția stâlpilor centrali și armarea planșeului superior. În zona centrală a Secțiunii Nord, la stația Paris, structura de rezistență era realizată în proporție de 35%. Lucrările la puțurile de epuisment au fost finalizate, iar echipele de constructori au continuat execuția pereților mulați și excavațiile pentru planșeul superior. Tot aici a început execuția baretelor de fundare. La stația Bruxelles, unde sunt pregătite cele două TBM-uri, progresul structurii de rezistență ajunsese la 30%. Puțul de lansare a fost finalizat, iar excavația pentru planșeul superior era încheiată pe trei dintre cele patru ploturi. În paralel, au continuat lucrările la pereții mulați și barete. La stația Washington, stadiul structurii de rezistență era de 20%, fiind în desfășurare lucrări de deviere a rețelelor de utilități, execuția grinzilor de ghidaj și excavația pentru planșeul superior. Somet va coordona lucrările de arhitectură pentru M6 Metrorex a semnat încă din martie 2025 contractul pentru proiectarea și execuția lucrărilor de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice și de curenți slabi (finisaje, șine și instalații) pentru M6 1 Mai - Otopeni cu asocierea Somet (lider) - Theda Mar Design - TIAB - UTI Construction and Facility Management - Salcef SpA - Altimate. La realizarea proiectului vor lucra și companiile Schindler România (subcontractant), Metrans Engineering (terț și subcontractant) și Theda Mar (terț). Valoarea contractului este de 1,9 miliarde lei (circa 380 de milioane de euro), inclusiv TVA, iar sursa de finanțare este asigurată din bugetul de stat prin Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Durata acestuia este de 44 luni, din care 9 luni pentru etapa de proiectare. Finalizarea proiectului: cel mai devreme la sfârșitul anului 2028 Magistrala 6 va asigura legătura rețelei de metrou din București cu Aeroportul Internațional Henri Coandă, printr-un traseu de 14,2 km între stația 1 Mai și aeroport. Proiectul include 14,2 km de cale dublă, 12 stații moderne și 12 trenuri noi. Finalizarea lucrărilor la Magistrala 6 este estimată pentru perioada 2028-2029, punerea în funcțiune a întregului traseu fiind condiționată de încheierea lucrărilor de infrastructură, instalarea sistemelor și efectuarea testelor. Șantierele continuă să genereze restricții semnificative pe DN1 și Bulevardul Expoziției, afectând considerabil timpii de deplasare la intrarea în Capitală.
Asocierea ISPCF SA - Baicons Impex a elaborat studiul de fezabilitate pentru modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București, investiție pentru care Guvernul a aprobat, în ședința din 9 octombrie 2026, indicatorii tehnico-economici. Proiectul are o valoare totală de 17,89 miliarde lei, inclusiv TVA, și vizează modernizarea infrastructurii feroviare din București și județul Ilfov, prin dublări și electrificări de linii, reconfigurarea stațiilor și digitalizarea instalațiilor. Beneficiarul investiției este Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, iar durata estimată de execuție a lucrărilor este de 60 de luni. Modernizarea urmărește creșterea capacității pentru transportul de călători și de marfă, precum și îmbunătățirea conexiunilor cu metroul, tramvaiul, transportul rutier și Aeroportul Internațional Henri Coandă. Potrivit notei de fundamentare, studiul de fezabilitate a primit avizele tehnico-economice ale SRCF București și CFR SA în noiembrie 2025. Procesul de avizare a continuat la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, la 29 ianuarie 2026, și la Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Național și Locuințe, la 25 martie 2026. Lucrări de construcții-montaj de aproape 9,75 miliarde lei Valoarea totală a investiției este de 17,9 miliarde lei, inclusiv TVA, calculată în prețuri la 1 octombrie 2025. Din această sumă, lucrările de construcții-montaj reprezintă 9,75 miliarde lei, inclusiv TVA. Indicatorii tehnici prevăd modernizarea a 398 km de linii curente și directe, calculați în echivalent de linie simplă, intervenții în 22 de stații și halte de mișcare, precum și 46 de lucrări de artă, categorie care include poduri, podețe, viaduct și tunel. Proiectul mai cuprinde 26 de clădiri de călători și de centralizare electrodinamică, modernizate sau noi. Investiția este eșalonată pe cinci ani, cu valori estimate de aproximativ 1,79 miliarde lei în primul an, 3,58 miliarde lei în al doilea, 5,37 miliarde lei în al treilea, 2,68 miliarde lei în al patrulea și 4,47 miliarde lei în ultimul an. Durata estimată de execuție este de 60 de luni, fără ca documentația analizată să precizeze data începerii lucrărilor. Dublarea și electrificarea inelului feroviar, alături de digitalizarea instalațiilor Proiectul acoperă trei componente ale nodului feroviar: Complexul Feroviar București Nord, inelul feroviar al Capitalei și conexiunile cu acesta. Potrivit informațiilor prezentate de Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, intervențiile prevăd dublarea integrală și electrificarea inelului feroviar, electrificarea liniilor de primire-expediere și a unor linii de manevră din stații, precum și dublarea legăturilor dintre București Nord și stațiile adiacente. Sunt incluse modernizarea și reînnoirea căii ferate, reconfigurarea liniilor din stații și redeschiderea unor linii închise. "Obiectivul este clar: o rețea feroviară modernă, electrificată și digitalizată, care să conecteze mai bine Bucureștiul cu localitățile din jur și să faciliteze transportul de călători și de marfă", a transmis Horațiu Cosma. Componenta de instalații include centralizare electronică în toate stațiile, implementarea sistemului european de control al trenurilor ETCS nivel II și digitalizarea telecomunicațiilor feroviare. Totodată, sunt prevăzute modernizarea podurilor existente, construirea unor structuri noi și modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Finanțarea investiției este prevăzută din fonduri externe nerambursabile alocate prin Programul Transport 2021-2027, de la bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, precum și din alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual. Proiectul urmărește și integrarea infrastructurii feroviare cu transportul urban și regional, inclusiv prin amenajarea unor parcări de transfer și îmbunătățirea conexiunilor cu celelalte moduri de transport.
Lucrările de pregătire pentru montajul utilajului TBM care va fora Tunelul Poiana, pe Secțiunea 3 Cornetu - Tigveni a Autostrăzii Sibiu - Pitești (A1), avansează conform planificării. Potrivit DRDP Craiova, infrastructura necesară și platforma de lansare a TBM-ului, denumit și "cârtița", sunt finalizate în proporție de peste 80%. La începutul lunii octombrie 2026 este programată începerea montajului componentelor utilajului, furnizate de producător, etapă care precede pregătirea efectivă pentru excavarea mecanizată a tunelului cu o lungime de 1.780 de metri. Tunelul Poiana va fi executat cu ajutorul unui TBM (Tunnel Boring Machine), tehnologie utilizată pentru excavarea mecanizată a tunelurilor. Potrivit DRDP Craiova, utilizarea acestei soluții permite desfășurarea lucrărilor în condiții controlate și menținerea unui ritm constant de înaintare. Lucrările pe șantierul secțiunii 3 Tigveni - Curtea de Argeș (37,4 km) au început în toamna anului 2024 și sunt în execuție, antreprenor general fiind asocierea Webuild - Tancrad și având ca proiectant compania Tecnic Consulting Engineering . Contractul de execuție are valoarea de 5,32 miliarde lei (fără TVA). Supervizarea șantierului este asigurată de TPF Inginerie , alături de compania TPF Spolka Z Ograniczona Odpowiedzialnoscia ca terț susținător. Secțiunea 3, Cornetu - Tigveni, implică lucrări complexe de inginerie din cauza terenului dificil, incluzând peste 12 km de poduri, pasaje și viaducte, mai mult de 25 km de lucrări de consolidare, două noduri rutiere (la Cornetu și Văleni) și un ecoduct care va traversa râul Olt, calea ferată și DN7. Termenul pentru deschiderea circulației este prevăzut în cursul anului 2028.
Asocierea Construcții Erbașu , Bog’Art și Concrete & Design Solutions (CDS) a finalizat 15 dintre cele 19 tronsoane ale noului Planșeu Unirii, reprezentând aproximativ 70% din lungimea totală a noii structuri, după demolarea integrală a vechiului planșeu și finalizarea tuturor piloților necesari fundării. Odată cu avansul lucrărilor structurale, constructorii au început să redea treptat circulației zonele de la suprafață. Tronsonul rutier dintre Splaiul Independenței și Bulevardul Corneliu Coposu a fost redeschis, după refacerea părții carosabile și a trotuarelor și finalizarea marcajelor rutiere. În paralel, lucrările continuă în zona Podului Șerban Vodă și a restaurantului Horoscop, unde constructorii urmăresc finalizarea intervențiilor și ridicarea restricțiilor de circulație înainte de începerea noului an școlar. În zona restaurantului Horoscop se desfășoară lucrările corespunzătoare etapei a patra, iar finalizarea acestora va permite ridicarea ultimelor restricții de circulație instituite la începutul verii. Din echipa de proiect mai fac parte, ca subcontractanți și terți, societățile Erbașu Edil Construct SA, Erbașu Total Construct SA, Aquaproiect, Concelex , CES Consulting Services, DP Proiect Instal, Prospect Drill, Invest Servicii Comerciale, Drum Concept și MC General Construct Alfa. "Sub una dintre cele mai circulate zone ale Bucureștiului construim o nouă structură pentru următoarele generații. Deasupra ei, orașul începe, tronson cu tronson, să își recapete ritmul", au transmis reprezentanții Construcții Erbașu. Concrete & Design Solutions arată că implicarea companiei în proiect urmărește inclusiv dezvoltarea unor soluții de infrastructură pe termen lung. "Concrete & Design Solutions își reafirmă angajamentul de a contribui, prin expertiză și soluții integrate de proiectare, la dezvoltarea unor proiecte de infrastructură durabile și adaptate nevoilor orașului", au precizat reprezentanții companiei. Intervenții pentru creșterea capacității de tranzit a Dâmboviței Potrivit Primăriei Sectorului 4, în paralel cu lucrările de refacere a Planșeului Unirii, pe șantier se derulează și intervenții pentru creșterea capacității de tranzit a râului Dâmbovița. Constructorii și reprezentanții Apelor Române au realizat deja lucrări de curățare în zona celor patru sifoane, care erau aproape colmatate. În urma intervenției, au fost îndepărtate peste 1.000 de tone de deșeuri și aluviuni acumulate în timp. Totodată, la solicitarea Apelor Române, continuă montarea a două conducte de mari dimensiuni, destinate creșterii capacității de tranzit a râului Dâmbovița. Lucrările sunt realizate la mare adâncime, cu utilaje de tip TBM și cu o tehnologie similară celei utilizate la construcția metroului. În situația unor debite ridicate ale Dâmboviței, cele două conducte vor putea prelua surplusul de apă printr-un sistem de tip by-pass și îl vor direcționa în aval, diminuând astfel presiunea exercitată asupra infrastructurii din centrul Bucureștiului. De asemenea, împreună cu reprezentanții Apa Nova, constructorii au eliminat din cuva râului un masiv de beton care afecta cursul apei. Proiect de 800 de milioane de lei pentru refacerea Planșeului Proiectul este derulat de Primăria Sectorului 4 și finanțat prin Programul Național de Investiții "Anghel Saligny". Contractul de proiectare și execuție are o valoare de 800 de milioane de lei. Documentația de avizare a lucrărilor de intervenții a fost elaborată de asocierea Concrete & Design Solutions - Yardman - Bau Stark - Euro Building Ideea. Documentația proiectului mai prevede realizarea unei platforme pentru asigurarea lucrărilor de întreținere, precum și menținerea căminului existent la nivelul carosabilului sau realizarea unuia nou pentru accesul la sifoane, în zona parcului. Suprafața de intervenție este de 69.480 mp, din care 36.744 mp reprezintă spații verzi afectate de lucrări, care vor fi reamenajate integral.
După mai multe decenii în care lipsa conexiunilor rapide a limitat competitivitatea provinciei istorice Moldova, axele A7 și A8 au intrat într-o etapă care poate modifica structural economia regiunii. Lucrările avansează, contractele acoperă tot mai multe sectoare, iar perspectiva unei legături continue spre Transilvania, Republica Moldova și coridoarele Europei Centrale capătă consistență. În paralel, volumul record de proiecte pune presiune pe capacitatea administrativă, finanțarea multianuală, resursa umană și aprovizionarea cu materiale. Asociația " Moldova Vrea Autostradă" (MVA), organizație civică independentă implicată în monitorizarea proiectelor A7, A8 și A13, urmărește din teren evoluția șantierelor și susține accelerarea investițiilor strategice. În cele ce urmează, Flaviu Manea, președintele asociației MVA , analizează progresele din 2026, blocajele care continuă să afecteze implementarea, impactul economic al Autostrăzii Unirii și prioritățile necesare pentru dezvoltarea coerentă a infrastructurii rutiere, feroviare, aeriene, logistice și energetice din estul României. - Cum evaluați, la jumătatea anului 2026, ritmul de implementare a marilor proiecte de infrastructură rutieră din Moldova, în special Autostrada A7 și Autostrada A8? Care sunt cele mai importante progrese și cele mai mari motive de îngrijorare? - Suntem într-un moment istoric pentru Moldova. Pe axa A7 Ploiești - Siret, 2025 a fost anul în care regiunea noastră a devenit, în sfârșit, marea beneficiară a inaugurărilor: aproximativ două treimi din kilometrii de autostradă deschiși la nivel național au fost pe axa care deservește Moldova, inclusiv legătura continuă Buzău - Focșani - Adjud. În 2026 așteptăm închiderea etapizată a segmentului până la Pașcani – întâi Bacău, apoi Săbăoani și, spre finalul anului, Pașcani, unde prinde contur și nodul Turbion A7 x A8, viitoarea inimă rutieră a Moldovei, pe care echipele noastre de monitorizare o filmează constant din dronă în deja celebrele Dronathoane MVA (avem 12 ediții până acum). Iar de la Pașcani înspre nord, către Suceava și Siret, avem din fericire finanțarea asigurată prin programul european SAFE și contracte de execuție semnate, o garanție că A7 nu se oprește la jumătatea drumului, ci merge până la granița cu Ucraina. Pe A8, vestea excelentă a acestui an este că, după contractarea loturilor de la est de Moțca – sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, inclusiv Lotul 4 semnat la începutul lui iulie, care aduce în premieră primii kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova – întreaga autostradă, inclusiv sectorul montan, are constructori desemnați. Se așteaptă doar soluționarea ultimei contestații. Este un prag pe care, acum câțiva ani, puțini îl credeau posibil. Motivele de îngrijorare rămân însă: ritmul de mobilizare încă modest pe unele loturi montane aflate în execuție, întârzierile dintre semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere și fiecare lună pierdută în proceduri, care înseamnă bani europeni puși în risc. - Din perspectiva asociației MVA, care sunt principalele blocaje care continuă să întârzie proiectele de infrastructură majoră din România: procedurile de avizare, exproprierile, capacitatea administrativă, finanțarea sau execuția lucrărilor? - Toate contează, dar din monitorizarea noastră de teren și din datele oficiale pe care le urmărim sistematic, ierarhia arată astfel: Primul blocaj este capacitatea administrativă și birocrația internă a beneficiarilor publici: termene de evaluare a ofertelor prelungite nejustificat – am semnalat public cazuri în care evaluarea a fost împinsă cu peste un an – intervale mari între semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere, autorizații de construire care întârzie. Sunt etape care nu depind de constructori, ci exclusiv de stat. Al doilea este fenomenul contestațiilor și para-contestațiilor. Aici trebuie spus deschis: legislația care ar trebui să prevină abuzul de contestații nu este foarte eficientă. Puțini achizitori ajung să execute efectiv garanțiile depuse de contestatari, deși acestora nu li s-a dat dreptate. Atâta timp cât contestația abuzivă nu costă aproape nimic în practică, ea va rămâne un instrument de blocaj, iar zeci de kilometri de autostradă vor sta pe loc în etapa dinaintea semnării. Al treilea aspect ține de finanțare, dar aș nuanța: nu vorbim atât despre o lipsă de finanțare, cât despre o lipsă de încredere în finanțare. Timpul a demonstrat că toate facturile au fost plătite până la scadență, iar constructorii de autostrăzi au încheiat anul fiscal 2025 cu profit cu două cifre și zero arierate. Ceea ce lipsește este predictibilitatea: o bugetare multianuală clară, care să le permită tuturor jucătorilor să investească în capacitate cu încredere, mai ales acum, când mai multe autostrăzi majore vor "alerga" simultan pe bugetul de stat. În ceea ce privește execuția propriu-zisă, ne bucurăm că constructorii au acces la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Provocarea reală este resursa umană, la toate nivelurile – de la muncitori calificați la ingineri și personal de supervizare, calitatea lucrărilor depinde enorm de modul în care se face execuția. Avizele și exproprierile, problemele cadastrale sau litigiile juridice rămân probleme reale, dar punctuale. - Autostrada A8 este considerată un proiect strategic atât pentru conectarea Moldovei cu Transilvania, cât și pentru integrarea în coridoarele europene de transport. Ce impact economic și investițional estimați că va avea finalizarea acestei autostrăzi asupra regiunii? - A8 este proiectul care schimbă cu adevărat paradigma. Dacă A7 facilitează în primul rând tranzitul pe direcția nord-sud și leagă Moldova de Capitală, A8 sparge bariera istorică a Carpaților Orientali și conectează direct Moldova de Transilvania și, mai departe, de rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale. Estimăm o reducere de circa 40% a timpilor de parcurs pentru transportatorii de marfă pe relația Iași - Cluj, prin eliminarea traversării localităților și a traseelor sinuoase. Efectele se văd deja în anticipare: investitori din industriile productive, cu plusvaloare, prospectează terenuri în vecinătatea traseului A8 și parcurile industriale din zona Iași, Pașcani și Roman. Finalizarea autostrăzii va debloca acest potențial: relocări industriale, logistică, valorificarea unei resurse umane tinere și calificate, cu un pol universitar și IT puternic la Iași. Nu în ultimul rând, A8 nu se termină la Iași. În viziunea europeană, coridorul continuă spre Chișinău și Odesa, iar Iașiul devine placă turnantă pentru fluxurile către și dinspre Republica Moldova, inclusiv în perspectiva reconstrucției Ucrainei. Faptul că proiectul este parte a coridorului de mobilitate militară avut în vedere de UE prin inițiativa Readiness 2030 îi adaugă o miză strategică pe care România nu își permite să o rateze. - Cum apreciați activitatea CNIR și CNAIR în ceea ce privește pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură? Considerați că noua structură instituțională contribuie la accelerarea investițiilor? - Apreciem echilibrat și pe bază de rezultate. Merită reamintit că operaționalizarea CNIR a fost un jalon asumat în PNRR, deci este dificil spre imposibil să schimbăm această decizie fără să ne coste enorm de mult. Discuția utilă nu este "dacă", ci "cum" facem ca cele două companii să livreze. Pe termen foarte scurt, existența competitivă a celor două companii poate însemna o oportunitate reală pentru creșterea capacității statului, per ansamblu, de a implementa proiectele rutiere – un portofoliu record cere capacitate suplimentară de procesare. CNAIR a demonstrat pe A7 că statul român poate livra kilometri de autostradă în ritm susținut atunci când finanțarea este asigurată și contractele sunt bine gestionate, dar am întâlnit și întârzieri inexplicabile fie în demararea procedurilor de achiziție, în evaluarea lor sau în emiterea Ordinului de începere a lucrărilor, ceea ce ne-a costat (ex. loturile din A8 care au pierdut finanțarea prin PNRR). CNIR, la rândul său, a dus la capăt licitațiile pentru sectorul ieșean al A8, inclusiv Lotul 4 cu componenta transfrontalieră. Se observă că CNIR este o companie mai modernă, mai transparentă, mai deschisă spre nou, dar trebuie spus onest că abia în viitor va trece prin adevăratul test: dificultățile gestionării relației cu constructorii, pe șantiere deschise, cu revendicări, claim-uri și situații de teren. Deocamdată însă s-au descurcat conform așteptărilor noastre. Ca asociație, vom judeca ambele companii după aceleași criterii pe care le aplicăm de ani de zile: termene respectate, transparență în raportarea stadiilor fizice și predictibilitate pentru constructori. Instituțiile nu se validează prin organigrame, ci prin kilometri recepționați. - În ultimii ani, constructorii români și internaționali și-au crescut semnificativ capacitatea de execuție. Considerați că industria construcțiilor este pregătită să gestioneze simultan volumul record de proiecte aflate în derulare sau există riscul unor întârzieri generate de lipsa resurselor? - Industria a făcut un salt remarcabil – o vedem lot cu lot, în teren. Antreprenorii români au demonstrat pe A7 mobilizări la standarde care păreau imposibile acum un deceniu, iar intrarea unor jucători internaționali serioși pe loturile A8 confirmă atractivitatea pieței. Ne bucură accesul constructorilor la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Riscul real ține de suprapunerea de vârf din 2026-2028, când sectoarele montane ale A8, A1 Sibiu - Pitești, A13 și salba de drumuri expres vor concura simultan pentru agregate, materii prime, forță de muncă specializată și utilaje. Aici statul are un rol activ de jucat: ar trebui să faciliteze accesul constructorilor la materii prime – de la agregate și balastiere la bitum și ciment – și să încurajeze producția locală a elementelor de infrastructură, de la prefabricate la structuri metalice. Fiecare element produs în regiune înseamnă costuri mai mici, termene mai sigure și valoare adăugată care rămâne în economia românească. Iar dincolo de tehnologie și materiale, este nevoie de resursă umană la toate nivelurile: muncitori calificați, mecanici de utilaje, ingineri, personal de laborator și supervizare. Dacă statul asigură cash-flow predictibil, plăți la timp și fronturi de lucru eliberate, industria va fi la înălțimea volumului record de proiecte. - Ce alte investiții în infrastructura de transport considerați esențiale pentru dezvoltarea Moldovei, dincolo de autostrăzi? Mă refer la modernizarea căilor ferate, a aeroporturilor, a centurilor ocolitoare sau a conexiunilor logistice. - Am spus-o constant: Moldova nu duce lipsă doar de autostrăzi, ci și de conexiuni feroviare moderne. Prioritatea majoră este modernizarea magistralelor feroviare care leagă regiunea de restul țării și de frontiera cu Republica Moldova – axele Pașcani - Iași - Ungheni frontieră (Magistrala M606) și Iași - Tecuci (Magistrala M600) – unde vitezele actuale sunt nedemne de secolul XXI. Spre exemplu M600 (Iași - Tecuci) nu este încă electrificată, viteza comercială în regiune este în continuare foarte mică, materialul rulant este vechi și necorespunzător din punct de vedere tehnic, calea de rulare are probleme. Ne bucură că transportul metropolitan a trecut din faza de discuție în cea de accesare a fondurilor europene: trenul metropolitan al zonei Iași, cu orizont de implementare până în 2029, va schimba mobilitatea zilnică a zeci de mii de oameni. Aeroportul Internațional Iași trebuie susținut în continuare ca poartă aeriană a regiunii, iar conectarea lui rapidă la rețeaua de mare viteză este esențială – salutăm faptul că Lotul 4 al A8 include nodul de perspectivă pentru drumul de legătură către Aeroport și viitorul Spital Regional. La nivel urban și logistic, centurile ocolitoare rămân vitale: MVA a propus încă de acum câțiva ani varianta ocolitoare Iași-Est, care va degreva traficul din zona sudică și estică a municipiului. Adăugăm salba de drumuri expres a regiunii (Bacău - Piatra Neamț, legăturile spre Brăila - Galați), autostrada A13 Bacău - Brașov ca al doilea coridor peste Carpați și consolidarea conexiunilor peste Prut cu ansamblul de poduri inclusiv cel de la Ungheni si Drumul Expres Tișița - Albița. Și mai este un aspect prea des uitat: infrastructura energetică. Toate tipurile de infrastructură de transport – autostrăzi cu stații de încărcare electrică, cale ferată electrificată, aeroporturi, tren metropolitan – vor avea nevoie de rețele electrice moderne și capacitate de stocare și alimentare corespunzătoare. Infrastructura este un sistem: rutier, feroviar, aerian, logistic și energetic, toate trebuie planificate și dezvoltate împreună. - Care sunt prioritățile Asociației "Moldova Vrea Autostradă" pentru perioada următoare și ce mesaj transmiteți autorităților și mediului de afaceri privind importanța accelerării investițiilor în infrastructura de transport din estul României? - Prioritățile noastre rămân cele care ne definesc de la înființare: monitorizare, advocacy și educație. Continuăm monitorizarea independentă din teren și din dronă a șantierelor A7 și A8 – arhiva Dronathon MVA documentează lot cu lot evoluția lucrărilor – și dezvoltăm "Radarul Civic pentru A8" , platforma digitală prin care orice cetățean poate urmări transparent stadiul proiectelor. În paralel, derulăm proiecte de educație și siguranță rutieră, pentru că o autostradă sigură se construiește nu doar cu utilaje, ci și cu cetățeni informați și responsabili. Propunem proiecte și argumente tehnice, suntem parteneri de dialog și, după ce am avut statut de membru observator pentru Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, am devenit membri cu drept de vot în Comitetul de Monitorizare al Programului Transport 2021-2027 și acum suntem parte a Grupurilor de lucru pentru Planul Național și Regional de Parteneriat (PNPR) 2028-2034. Pe zona de advocacy, vom continua să cerem ferm emiterea rapidă a ordinelor de începere pe loturile contractate ale A8, soluționarea cu celeritate a ultimei contestații (lotul Târgu-Frumos - Lețcani din A8), asumare bugetară multianuală predictibilă corelat cu abordarea și protejarea fiecărui euro nerambursabil disponibil din PNRR, Programul Transport actual și viitor, instrumentul SAFE. Și, o informație pe care o anunțăm în premieră: "Moldova Vrea Autostradă" este membră fondatoare a unei noi asociații – Moldova Vrea Infrastructură – prin care dorim să replicăm implicarea civică constructivă, curată și de bun simț care ne-a consacrat, în mai multe tipuri de infrastructură care să deservească zona Moldovei: feroviar, aerian, energetic, medical, educațional, logistic, sportiv. Obiectivul este același dintotdeauna: premisele unei dezvoltări echilibrate și coezive a regiunii. Mesajul nostru către autorități este simplu: Moldova vrea responsabilitate. Cerem consens politic, dincolo de culori de partid, pentru proiectele regiunii. Mediului de afaceri îi transmitem că Moldova devine, în sfârșit, o regiune conectată: cine investește acum, în anticiparea A7 și A8, va culege primul roadele. Suntem o asociație apolitică, independentă, formată din voluntari, și rămânem un partener constructiv, dar exigent, pentru toți cei care construiesc, la propriu, viitorul acestei regiuni.
Lucrările pregătitoare pe lotul 1D Joseni-Ditrău al Autostrăzii Unirii (A8) avansează rapid, constructorul desfășurând simultan încercări pe piloți de probă, lucrări de decapare, amenajarea drumurilor tehnologice și a platformelor de lucru, precum și activități pentru realizarea elementelor structurale. Sectorul, cu o lungime de 14,4 km, reprezintă primul șantier montan al A8, iar contractul pentru proiectare și execuție are o valoare de 911 milioane de lei. Antreprenorul general, asocierea Danlin XXL (lider) - Groma Hold - Intertranscom Impex a început organizarea șantierului în luna martie 2026 în zona localității Lăzarea, județul Harghita. "La doar câteva zile de la emiterea autorizației de construire, mobilizarea constructorului român crește de la o zi la alta, iar vremea bună este valorificată din plin. Este exact începutul pe care ni-l doream și un semnal că acest proiect are toate șansele să avanseze într-un ritm foarte bun", a transmis Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Durata de realizare a lucrărilor este de 34 de luni, din care 10 luni sunt alocate etapei de proiectare, iar 24 de luni execuției lucrărilor. Piloți de probă și pregătiri pentru viitoarele structuri ale A8 Potrivit secretarului de stat, în baza Autorizației de Construire, pe amplasament sunt în desfășurare mai multe activități pregătitoare pentru etapele majore de execuție. Sunt realizați piloții de probă necesari validării soluțiilor de fundare prevăzute în proiect, continuă aprovizionarea cu materiale și organizarea logistică, sunt confecționate grinzile prefabricate care vor fi utilizate ulterior în structurile proiectului și sunt realizate carcasele de armătură pentru viitorii piloți. În paralel, constructorii execută decaparea stratului vegetal, amenajează drumurile tehnologice și platformele de lucru și pregătește zonele în care vor fi construite podurile și podețele. "Toate aceste etape preliminare reprezintă fundația unui șantier bine organizat. Fiecare etapă executată corect acum înseamnă un ritm mai bun în lunile următoare și contribuie la respectarea graficului de execuție și la calitatea lucrărilor. Vom urmări îndeaproape evoluția șantierului și vom continua să informăm transparent despre progresul din teren. Până acum, începutul este unul foarte promițător și ne dă încredere că primul șantier montan al A8 poate deveni un exemplu de mobilizare și de bună execuție", a mai precizat Horațiu Cosma. CNIR: Testele pe piloți se desfășoară în zona Lăzarea Potrivit Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), testarea se desfășoară direct în amplasamentul viitoarei autostrăzi, în zona localității Lăzarea, județul Harghita, în apropierea viitorului pasaj peste linia de cale ferată. Pasajul va avea o lungime de 702 metri și va reprezenta cea mai complexă structură de pe traseul lotului Joseni-Ditrău. Testele au rolul de a verifica dimensionarea corectă a fundațiilor și capacitatea maximă de preluare a încărcăturilor, respectiv încărcarea maximă pe care o poate prelua pilotul și menținerea deformării în limitele admisibile. De asemenea, încercările sunt necesare pentru verificarea ipotezelor geotehnice, validarea tehnologiei de execuție și controlul calității lucrărilor. Piloții sunt testați la o încărcare echivalentă cu 650 tone-forță Piloții de fundare sunt solicitați la compresiune, testele fiind efectuate la solicitări de compresiune axială. În cadrul procedurii, pilotul este încărcat cu o greutate prestabilită de 6.320 kN, echivalentul a 650 tone-forță. Datele obținute în urma acestor încercări sunt importante pentru confirmarea parametrilor tehnici prevăzuți în proiect înainte de trecerea la execuția pe scară largă a fundațiilor structurilor de pe traseu. În paralel cu testarea piloților de probă, continuă realizarea carcaselor de armătură destinate piloților forați și confecționarea grinzilor prefabricate. Constructorul pregătește, totodată, zonele în care urmează să fie executate cele 18 poduri și pasaje prevăzute pe traseu, precum și trei ecoducte destinate asigurării permeabilității pentru animale. Lucrările de decapare a stratului vegetal continuă, de asemenea, pe sectorul pentru care Autorizația de Construire a fost eliberată luna trecută. Echipa extinsă de constructori și supervizori Pe traseul lotului 1D Joseni - Ditrău vor mai fi construite 21 structuri (poduri și pasaje) din care trei ecoducte pentru permeabilitatea animalelor și un nod rutier la Joseni, un punct de descărcare provizorie în zona de conexiune cu lotul următor, 2A Ditrău-Grințieș, pentru a se asigura funcționarea independentă, precum și un spațiu de servicii (stânga/ dreapta) care include zona comercială, benzinării, 12 spații de încărcare pentru mașini electrice și grupuri sanitare. Din echipa de proiect fac parte și companiile Damiena, Mithras Build și Consitrans (terți și subcontractanți), dar și Complexul Muzeal National Neamț și companiile Vertatel International, Eckon Cei, Terra Silva, Build Instal Electric, Alcro Trade, Danavi, Roads Design, Groma Hold Ltd., Intertranscom Impex și Via Design, ca subcontractori. Supervizarea lucrărilor va fi asigurată de IRD Engineering .
România traversează cea mai amplă etapă de dezvoltare a infrastructurii de transport din ultimele decenii, cu investiții fără precedent în autostrăzi, căi ferate, porturi și infrastructură logistică. După mai mulți ani în care prioritatea a fost recuperarea decalajelor față de statele vest-europene, sectorul intră într-o nouă etapă, în care provocările nu mai țin exclusiv de atragerea finanțărilor, ci și de capacitatea de implementare și administrare a proiectelor. Extinderea rapidă a rețelelor de transport aduce în prim-plan maturitatea documentațiilor tehnice, eficiența administrației, digitalizarea, reziliența infrastructurii și disponibilitatea resurselor umane specializate. În același timp, noile instrumente europene de finanțare și schimbările geopolitice creează oportunități importante pentru accelerarea investițiilor strategice. Analiza de față prezintă stadiul marilor proiecte, principalele provocări identificate de autorități și specialiști, precum și direcțiile care vor defini dezvoltarea infrastructurii românești în următorul deceniu. România a depășit pragul de 1.400 km de autostrăzi și drumuri expres deschise circulației, iar alți aproape 946 km se află în execuție, conturând cea mai extinsă rețea de șantiere de infrastructură rutieră din ultimele decenii. Datele arată că investițiile nu mai sunt concentrate într-un singur coridor, ci se desfășoară simultan în toate regiunile țării, pe autostrăzi, drumuri expres și centuri ocolitoare. În același timp, extinderea rapidă a rețelei schimbă și prioritățile sectorului. Dacă obiectivul ultimului deceniu a fost construirea de kilometri noi, următorii ani vor pune accent pe sustenabilitatea investițiilor: controlul costurilor, securizarea lanțurilor de aprovizionare, diversificarea surselor de finanțare și dezvoltarea capacității administrative. În acest nou context, performanța nu va mai fi măsurată doar prin lungimea autostrăzilor inaugurate, ci și prin capacitatea statului și a industriei de a administra eficient o rețea de infrastructură aflată într-o expansiune fără precedent. Expansiunea investițiilor a schimbat și structura pieței de construcții . România are în prezent șase companii de construcții cu cifre de afaceri de peste un miliard de euro, un nivel greu de imaginat în urmă cu un deceniu. Totuși, această maturizare vine cu noi riscuri: creșterea costurilor cu combustibilii, materialele și forța de muncă pune presiune pe contractele aflate în execuție, în timp ce constructorii au nevoie de predictibilitate în ceea ce privește finanțarea și ajustarea prețurilor. România se apropie de 2.400 km de infrastructură de mare viteză În prezent, rețeaua națională însumează 1.417,7 km de autostrăzi și drumuri expres în exploatare, în timp ce 945,7 km sunt în construcție, ceea ce înseamnă că România are deja proiecte care totalizează 2.363,4 km de infrastructură rutieră de mare viteză. A1 București - Nădlac rămâne "coloana vertebrală" a rețelei, cu 486,2 km deschiși circulației, la care se adaugă încă 92,1 km aflați în execuție. Autostrada Moldovei (A7) devine, însă, principalul motor al dezvoltării, având 212 km deja deschiși, respectiv 185,2 km aflați în construcție, în timp ce Autostrada Transilvania (A3) însumează 200,7 km în exploatare și încă 138,2 km în lucru. În paralel, proiectele de drum expres câștigă tot mai mult teren. DEx16 Arad - Oradea are deja 15,1 km deschiși și 120,5 km în execuție, iar DEx6 Focșani - Galați însumează 85,8 km aflați în construcție. Dacă A7 generează cele mai multe inaugurări, Autostrada Unirii (A8) concentrează cel mai mare volum de lucrări aflate în execuție. În prezent, 216,9 km sunt în construcție, fără ca vreun tronson să fie încă deschis circulației. Pentru prima dată după mulți ani, Moldova beneficiază simultan de investiții majore atât pe direcția nord-sud (A7), cât și pe axa est-vest (A8), proiect care va lega Transilvania de Iași și, ulterior, de Republica Moldova. Directorul general al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere ( CNIR ) SA, Gabriel Budescu, consideră că proiectul are o miză care depășește dimensiunea națională: "Fiecare contract semnat pentru autostrada A8 întărește dimensiunea europeană și valoarea strategică a acestui proiect care, în premieră, va depăși granițele României". Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) estimează că în 2026 ritmul inaugurărilor va depăși recordul stabilit anterior. "Ne păstrăm optimismul cu privire la cel mai bun an din istoria României în materie de autostrăzi și drumuri expres. În 2024 am dat în trafic 200 de kilometri, iar anul acesta cu siguranță depășim 200 km", a declarat Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul MTI. Potrivit acestuia, până la sfârșitul anului ar putea fi deschiși circulației între 230 și 250 km. Din perspectiva Asociației Pro Infrastructură (API), prioritatea absolută rămâne finalizarea marilor coridoare de transport. Directorul executiv Ionuț Ciurea consideră că beneficiile economice reale vor apărea abia după realizarea continuității rețelei, estimând un orizont optimist în jurul anului 2035. În paralel, acesta atrage atenția că dezvoltarea infrastructurii rutiere trebuie dublată de modernizarea accelerată a căii ferate și de întărirea capacității instituționale. Fără proiecte mature, fără administrații performante și fără specialiști, chiar și cele mai consistente surse de finanțare riscă să producă rezultate sub așteptări. "Prima prioritate este finalizarea coridoarelor majore și strategice de autostradă și drum expres care conectează provinciile istorice și principalele centre economice românești. Marea Unire, dacă vreți, pe rutier. Continuitatea rețelei generează beneficii economice mult mai mari decât realizarea unor tronsoane izolate. Va mai dura însă minimum zece ani. Vorbim despre orizontul 2035, ca să fim optimiști", a precizat Ionuț Ciurea. Specialiștii caută soluții pentru reducerea dependenței de importuri Una dintre vulnerabilitățile pieței locale de infrastructură rutieră este dependența de importurile de bitum. În prezent, peste 90% din bitumul utilizat în România provine din import, în principal din Austria și Polonia. În acest context, CNIR pregătește o analiză comparativă privind utilizarea betonului în locul asfaltului pentru anumite proiecte, în timp ce CIROM , organizația patronală din industria cimentului, propune realizarea de drumuri de mare viteză din beton, pe care le consideră potrivite mai ales în contextul finanțărilor SAFE, care necesită soluții reziliente și durabile pentru marile proiecte de infrastructură cu utilizare duală (militară și de transport). "La ora actuală, cred că peste 90% din bitumul utilizat în țară este din import, din Austria și Polonia. Ne propunem să facem o analiză privind ce e mai rentabil - să construim din beton sau cu straturi rutiere din asfalt", a declarat Gabriel Budescu. Și în cazul parapetelor se analizează utilizarea modelelor din beton tip New Jersey, în condițiile în care variantele metalice sunt, de asemenea, dependente de import. Programul SAFE: Peste 4,2 miliarde euro pentru infrastructura duală Un element nou în finanțarea infrastructurii îl reprezintă programul european SAFE, prin care România beneficiază de peste 16 miliarde de euro, dintre care aproximativ 4,2 miliarde de euro sunt destinați infrastructurii duale - rutiere/ feroviare și portuare. În acest context, infrastructura nu mai este analizată exclusiv din perspectivă economică, ci și prin prisma securității și mobilității militare. Dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședinte al Asociației Profesionale de Drumuri și Poduri ( APDP ), apreciază că România a depășit etapa proiectelor punctuale și a intrat într-o fază de dezvoltare sistemică. Potrivit acestuia, pe măsură ce rețeaua se extinde, accentul se va muta de la construirea de kilometri noi către administrarea eficientă a infrastructurii existente, digitalizare, monitorizare și creșterea rezilienței. "Contextul geopolitic actual a readus infrastructura de transport în centrul politicilor europene privind competitivitatea economică, securitatea, reziliența și mobilitatea militară. Din acest punct de vedere, România beneficiază de o poziție strategică la frontiera estică a Uniunii Europene, ceea ce creează premise favorabile pentru continuarea investițiilor în infrastructura rutieră și pentru atragerea de noi surse de finanțare europene. Experiența ultimilor ani arată că proiectele mature și bine pregătite continuă să atragă finanțare, indiferent de instrumentul utilizat. În următorii ani, investițiile vor fi evaluate prin contribuția lor la dezvoltarea economică, la creșterea rezilienței rețelelor de transport și la asigurarea continuității funcționării acestora în situații de criză. Cu toate acestea, disponibilitatea finanțării reprezintă doar una dintre condițiile necesare pentru menținerea ritmului actual de dezvoltare. La fel de importante sunt capacitatea administrativă a beneficiarilor, maturitatea documentațiilor tehnice, stabilitatea cadrului legislativ, eficiența proceselor de avizare și autorizare, precum și disponibilitatea resurselor umane specializate în proiectare, execuție și administrare", a explicat Flavius Pavăl. La rândul său, Giorgia Gunnella, senior partner și director al diviziei internaționale a 3TI Progetti , consideră că programul SAFE ar putea avea un impact semnificativ asupra pieței, prin asigurarea unei capacități suplimentare de finanțare și prin îmbunătățirea bancabilității proiectelor. "Dincolo de sprijinul financiar direct, programe precum SAFE pot crește încrederea investitorilor, pot încuraja cooperarea public-privată și pot accelera implementarea proiectelor de importanță strategică. Dacă va fi aplicat eficient, programul poate contribui la crearea unui mediu investițional mai predictibil și la consolidarea poziției României ca hub important de infrastructură și industrie în regiune", a adăugat reprezentanta 3TI Progetti în România. Administrarea infrastructurii devine noua provocare a următorului deceniu Pe măsură ce rețeaua de autostrăzi și drumuri expres se apropie de 2.400 km aflați fie în exploatare, fie în execuție, provocarea infrastructurii rutiere din România nu va mai fi exclusiv construirea de noi tronsoane, ci administrarea eficientă a activelor existente. Dacă în ultimii 15 ani accentul a fost pus pe recuperarea decalajului față de celelalte state europene în ceea ce privește numărul de kilometri de autostradă, următorul deceniu va impune o schimbare de paradigmă. O rețea extinsă presupune costuri tot mai mari pentru întreținere, monitorizare, reparații și modernizare, precum și sisteme performante de management al infrastructurii. Specialiștii atrag atenția că succesul investițiilor va depinde inclusiv de capacitatea autorităților de a menține infrastructura în parametri optimi de funcționare pe întreaga durată de viață. În acest context, digitalizarea va deveni un instrument esențial, prin utilizarea sistemelor inteligente de monitorizare a stării drumurilor, a senzorilor integrați în structurile de poduri și viaducte, a bazelor de date privind ciclul de viață al infrastructurii și a soluțiilor bazate pe inteligență artificială pentru planificarea lucrărilor de mentenanță. Totodată, schimbările climatice obligă administratorii rețelei să acorde o atenție sporită rezilienței infrastructurii în fața fenomenelor meteorologice extreme, precum inundațiile, alunecările de teren sau valurile de căldură, care afectează tot mai frecvent structura rutieră. Vicepreședintele APDP, dr. ing. Flavius Pavăl, subliniază că administrarea activelor, digitalizarea proceselor, monitorizarea infrastructurii, reziliența și siguranța rutieră vor deveni teme la fel de importante precum construcția de noi autostrăzi. În opinia sa, România a depășit etapa proiectelor izolate și a intrat într-o fază de dezvoltare sistemică, însă menținerea ritmului actual va depinde nu doar de finanțare, ci și de capacitatea administrativă a beneficiarilor, de calitatea documentațiilor tehnice, de eficiența proceselor de avizare și de existența resurselor umane specializate. În aceste condiții, următoarea etapă de dezvoltare a infrastructurii rutiere va fi definită atât de extinderea rețelei, cât și de modul în care aceasta va fi administrată, întreținută și adaptată noilor cerințe privind mobilitatea, siguranța și sustenabilitatea. Infrastructura viitorului: digitalizarea, AI și reziliența schimbă regulile jocului După două decenii în care prioritatea României a fost extinderea rețelei de autostrăzi și drumuri expres, următoarea etapă de dezvoltare a infrastructurii va fi definită mai puțin de numărul de kilometri construiți și tot mai mult de performanța, reziliența și eficiența administrării acestora. În acest context, digitalizarea, inteligența artificială, monitorizarea continuă a infrastructurii și utilizarea unor materiale cu impact redus asupra mediului sunt direcțiile care vor remodela sectorul rutier în următorul deceniu. Specialiștii apreciază că infrastructura viitorului va fi evaluată, pe lângă capacitatea de transport, și prin modul în care poate anticipa degradările, rezista fenomenelor climatice extreme și utiliza eficient resursele financiare disponibile. Potrivit dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședintele APDP, cea mai importantă transformare va avea loc în modul de administrare a infrastructurii. După o perioadă în care investițiile au vizat în principal dezvoltarea rețelei fizice, accentul se va muta asupra integrării tehnologiilor digitale și a sistemelor inteligente de management al activelor. Administrarea drumurilor pe baza datelor, a indicatorilor de performanță și a analizelor de risc va permite prioritizarea investițiilor în funcție de impactul asupra siguranței circulației, mobilității și costurilor de exploatare. În această ecuație, inteligența artificială este considerată unul dintre instrumentele cu cel mai mare potențial. Algoritmii de analiză predictivă vor putea estima evoluția degradărilor, identifica sectoarele cu risc ridicat și optimiza programele de întreținere, contribuind la decizii mai rapide și mai eficiente. O altă direcție tehnologică majoră este reprezentată de extinderea utilizării conceptelor BIM și Digital Twin. Aceste tehnologii permit realizarea unor modele digitale complete ale infrastructurii, care pot fi utilizate pe întreg ciclul de viață al investiției, de la proiectare și execuție până la exploatare și întreținere. În paralel, monitorizarea prin senzori inteligenți, sisteme IoT (Internet of Things), drone și tehnologii moderne de scanare va permite trecerea de la intervenții reactive la intervenții preventive. Monitorizarea permanentă a podurilor, versanților, structurilor de sprijin sau a altor elemente critice poate reduce riscul apariției unor degradări majore și poate crește nivelul de siguranță al rețelelor de transport. Materialele sustenabile și infrastructura cu emisii reduse devin priorități Pe lângă digitalizare, o direcție importantă este reprezentată de utilizarea unor materiale și tehnologii care reduc impactul asupra mediului. Potrivit reprezentanților APDP, proiectele viitoare vor include într-o măsură tot mai mare materiale reciclate, asfalturi performante, tehnologii cu consum energetic redus și soluții destinate prelungirii duratei de viață a infrastructurii. Interesul pentru aceste tehnologii este deja vizibil în cadrul manifestărilor tehnice organizate de asociație, unde digitalizarea proceselor și administrarea infrastructurii pe baza datelor se regăsesc printre principalele teme de dezbatere. Fenomenele meteorologice extreme modifică deja criteriile de proiectare a infrastructurii rutiere. Creșterea frecvenței inundațiilor, alunecărilor de teren, temperaturilor extreme sau perioadelor prelungite de secetă obligă proiectanții și administratorii să integreze încă din fazele inițiale analize complexe privind riscurile climatice. Potrivit APDP, România a făcut progrese importante prin includerea cerințelor privind adaptarea la schimbările climatice în documentațiile tehnico-economice și în evaluarea investițiilor. *** Analiza pieței construcțiilor de infrastructură pentru transporturi 2026 este disponibilă în ediția Iunie-Iulie 2026 a revistei Agenda Construcțiilor (Partea I). Pe lângă datele introductive, din care o parte sunt prezentate mai sus și care conturează o imagine de ansamblu a sectorului, articolul include declarații ale reprezentanților unor instituții, asociații, companii și alte organizații reprezentative pentru infrastructura de transporturi, respectiv: Gabriel Budescu, director general, CNIR; Ec. Mariana Miclăuș, directorul general al Metrorex ; Simion Creţu, directorul general al ADR Centru ; Vasile Asandei, directorul general al ADR Nord-Est ; Liviu Gabriel Mușat, director general al ADR Sud-Muntenia; Stelian Bărăgan, directorul general al ADR Sud-Vest Oltenia ; Dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședinte al APDP; Ionuţ Florin Bozbici, președintele Sindicatului Drumarilor "Elie Radu" ; Gheorghiţă Boacă, prodecan al Facultăţii de Construcţii și Instalaţii și coordonator al specializării CFDP; Prof. univ. dr. Horaţiu Vermeșan, prodecan al Facultăţii de Ingineria Materialelor și a Mediului din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca și director executiv al ANAZ ; Ionuţ Ciurea, director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructură; Florin Goidea, director general al CNACN Constanţa ; Nicolae-Dan Tivilichi, director general al CN APDM SA Galaţi ; Dr. ing. Cosmin Tobolcea, președintele Asociaţiei Române a Inginerilor Consultanţi ( ARIC ); Adrian-Ovidiu Prahoveanu, CEO Dromcons ; Giorgia Gunnella, senior partner și director al diviziei internaţionale a 3TI Progetti; Dinu Constantin Mînzat, director general al Citadina 98 ; Jerzy Szot, director general al MGGP Engineering ; Irina Forgo, director al FPSC ; Cătălin Șomode, director departament infrastructură în cadrul Bog'Art ; Cătălin Vișan, director general adjunct al Concelex ; Dr. ing. Cristian Erbașu, CEO Construcţii Erbașu ; Mario Proell, CEO al PORR România ; Marius Bădina, fondator și director general al Viarom Construct ; Marinela Drăcea, președintele CIROM; Marcel Florea, CEO al Florea Grup (Petra Pavaje); Gabriel Neculae, CEO al SW Umwelttechnik România ; Constantin Mincu P. Brâncuși, CEO al Costa Utilaje ; Florentina Covrig, director general Bitum Truck ; Gheorghe Cristian George, directorul general al Doka România ; Cristian Hiver, directorul general al mateco România . Analiza este disponibilă GRATUIT pentru abonații revistelor Agenda Construcțiilor & Fereastra. Click aici pentru abonare!