Folosim cookie-uri pentru statistici anonime de vizitare — doar dacă accepți. Vezi Politica de cookies pentru ce reținem exact, cu ce scop și cât timp.
Asocierea Maristar Com (lider) - Viarom Construct , cu subcontractanții Infranova Soluții Tehnice în Construcții, Studio Corona SRL Civil Engineering, Vertatel International și Planexe Design, a fost desemnată câștigătoare a contractului pentru consolidarea și modernizarea Podului Băneasa, din București. Lucrările au o valoare de atribuire de 19,5 milioane de lei (circa 4 milioane de euro), fără TVA, și o durată de implementare de 20 de luni. Potrivit DALI, elaborate de Be Home Concept, vor fi realizare lucrări de consolidare a infrastructurii și de înlocuire a suprastructurii, asigurând o durată de exploatare a podului de minimum 50 de ani, cu condiția realizării lucrărilor de întreținere curente și periodice. Cu acest contract, Administrația Străzilor București a finalizat procedurile de atribuire pentru cele 3 dintre cele mai importante pasaje din Capitală, aflate în risc seismic: Pasajul Lujerului, Pasajul Bucur Obor și Podul Băneasa. Pentru contractul privind consolidarea și reabilitarea Pasajului Lujerului, constructor a fost selectată asocierea Bog'Art (lider) - Straco Holding , având ca terți susținători companiile Dineng Dev, Artehnis și Feza Taahhut AS, și ca subcontractanți societățile Proiect-Construct Regiunea Transilvania, 3TI Progetti Italia - Ingegneria Integrata SPA, Way Research, Invest Servicii Comerciale, Vertatel International și Brenneka Install . Contractul are valoarea de 187 milioane de lei (fără TVA) și o durată de implementare de 36 de luni (3 luni pentru proiectare și 33 pentru execuție). Vor fi executate lucrări de intervenții specifice pe o suprafață totală de aproape 25.000 mp, din care 15.500 mp parte carosabilă. Potrivit DALI, elaborate de Be Home Concept (proiectant general) și East Water Drillings (proiectant de specialitate), vor fi realizare reparații la infrastructură, în timp ce suprastructura va fi schimbată parțial, aproximativ 70% din grinzi fiind degradate. În cazul Pasajului Bucur Obor, contractul, în valoare de 109 milioane de lei, a fost atribuit asocierii Concelex - X-Way Infrastructure, cu subcontractanții Zoork , Vertatel International, Quadratum Architecture , AUA Tech Support și Urban Scope . Proiectul prevede lucrări de intervenții specifice pe o suprafață totală de aproape 24.840 mp. Potrivit DALI, elaborate de Be Home Concept (proiectant general) și East Water Drillings (proiectant de specialitate), vor fi realizate lucrări de consolidare a infrastructurilor și înlocuire a suprastructurii. Contractul prevede atât elaborarea proiectului tehnic, cât și execuția lucrărilor de modernizare și consolidare structurală. Durata de implementare estimată pentru Pasajul Obor este de 27 de luni (3 luni pentru proiectare și 24 pentru execuție).
Guvernul a aprobat Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030, document care stabilește drept prioritate absolută recuperarea accelerată a restanțelor la reînnoirea rețelei CFR, creșterea vitezelor de circulație și îmbunătățirea competitivității transportului feroviar. Miza este una majoră: în 2025, nu mai puțin de 9.753 km de linii curente și directe, respectiv 72,56% din total, erau scadenți la reînnoire, față de 5.596 km în 2010 și numai 1.364 km în 1990. În același timp, finanțarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025 a acoperit doar 45,76% din necesarul estimat, iar subfinanțarea s-a reflectat în extinderea restricțiilor de viteză și în pierderea de trafic: în 2025, transportul feroviar de marfă era cu aproape 23% sub nivelul din 2021, iar traficul de călători cu peste 2% mai redus. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030 conturează, astfel, un portofoliu amplu de investiții în modernizarea, electrificarea și reînnoirea rețelei CFR. Printre proiectele cu cel mai ridicat grad de maturitate, care au contract semnat sau lucrările sunt în curs, se află CF Brașov - Sighișoara, Simeria - Gurasada - km 614, Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Caransebeș - Timișoara - Arad. În paralel, documentul prioritizează alte 20 de proiecte, cu o lungime cumulată de aproape 2.587 km. Strategia elaborată de Compania Națională de Căi Ferate CFR SA pentru intervalul 2026-2030 pune accent pe recuperarea restanțelor de reînnoire și pe continuarea proiectelor majore de modernizare a rețelei feroviare. O categorie distinctă este formată din proiectele incluse în așa-numitul "scenariu de referință" al programului investițional. Potrivit strategiei, acestea sunt investiții pentru care implementarea a fost deja stabilită prin contracte de execuție sau proiectare și execuție ori pentru care lucrările sunt deja în curs. CFR consideră că aceste proiecte au ajuns într-un stadiu suficient de avansat încât anularea sau amânarea lor să nu mai reprezinte o alternativă sustenabilă economic. Proiecte feroviare de aproape 8 miliarde euro în scenariul de referință Cele șapte proiecte incluse în scenariul de referință însumează 678,8 km de cale ferată și au un cost total estimat la aproximativ 7,99 miliarde de euro, inclusiv TVA. Cel mai mare proiect din punct de vedere valoric este Simeria - Gurasada - km 614, cu o lungime de 141,2 km și un cost estimat de 2,25 miliarde euro cu TVA. Lucrările fac parte din reabilitarea liniei Curtici - Simeria pentru circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/h. Pentru faza a doua a tronsoanelor km 614 - Gurasada și Gurasada - Simeria, strategia mai prevede un necesar de finanțare de circa un miliard de lei în perioada 2026-2028. Un alt proiect major este Brașov - Sighișoara, cu o lungime de 112,6 km și o valoare estimată de 1,83 miliarde de euro cu TVA. Proiectul urmărește reabilitarea liniei pentru viteze maxime de 160 km/h, iar pentru intervalul 2026-2030 strategia indică un necesar de finanțare de circa 3,9 miliarde lei. Proiectele Cluj - Episcopia Bihor și Caransebeș - Arad, evaluate la peste 3,5 miliarde euro Pe relația Cluj-Napoca - Episcopia Bihor Frontieră, CFR are în vedere modernizarea și electrificarea a 160 km de cale ferată, investiția fiind evaluată la aproximativ 1,78 miliarde euro cu TVA. Strategia include, pentru 2026, un necesar de 2,53 miliarde lei pentru electrificarea și reabilitarea acestui tronson. La rândul său, proiectul Caransebeș - Timișoara - Arad vizează modernizarea și dublarea unei linii de 155 km și are o valoare estimată de aproape 1,78 miliarde euro cu TVA. Pentru lucrările programate în perioada 2026-2030, necesarul de finanțare prezentat în strategie este de circa 5,72 miliarde lei, cele mai mari alocări fiind prevăzute în anii 2026-2028. Tot în scenariul de referință sunt incluse Videle - Giurgiu, cu lucrări de reînnoire și electrificare pe 67 km, evaluate la 134,5 milioane de euro cu TVA, precum și Constanța - Mangalia, unde sunt prevăzute reînnoirea, electrificarea și dublarea parțială a 43 km, la un cost estimat de 146,4 milioane de euro. Pentru București - Constanța, strategia indică o valoare estimată de 77,1 milioane de euro cu TVA în tabelul scenariului de referință. Separat, pentru proiectul de reabilitare aferent împrumutului JBIC ROM-P3/2001 sunt prevăzute circa 210,4 milioane de lei în perioada 2026-2030. Craiova - Dr. Turnu Severin - Caransebeș, necesar de finanțare de peste 21 miliarde lei Unul dintre cele mai importante proiecte avute în vedere pentru următorii ani este modernizarea liniei Craiova - Drobeta Turnu Severin - Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean. Proiectul presupune modernizarea și dublarea parțială a aproximativ 234 km de cale ferată și se află pe poziția a opta în lista investițiilor prioritizate pe rețeaua primară. Necesarul de finanțare indicat de CFR pentru perioada 2026-2030 este de aproximativ 21,4 miliarde lei, distribuit astfel: 2,7 miliarde lei în 2026, peste 3 miliarde lei în 2027, 4,36 miliarde lei în 2028, 4,75 miliarde lei în 2029 și 6,56 miliarde lei în 2030. CFR prioritizează încă 20 de proiecte pe aproape 2.600 km de cale ferată Pe lângă investițiile deja avansate, strategia stabilește o listă de 20 de proiecte feroviare prioritare, selectate printr-o analiză multicriterială. Criteriile folosite sunt eficiența economică, cu o pondere de 35%, conectivitatea strategică, cu 25%, reducerea emisiilor de carbon, cu 20%, utilizarea duală a infrastructurii, cu 15%, și maturitatea pregătirii proiectului, cu 5%. Pe primul loc se află CF București - Craiova, unde este propusă modernizarea a 209 km, urmată de Ploiești Triaj - Focșani, cu 143 km, și de Predeal - Brașov, cu 27 km. Lista mai include: • Teiuș - Câmpia Turzii: modernizare, 51 km; • Ilva Mică - Apahida: modernizare, 119 km; • Port Constanța - Palas: modernizare și dublare, 180 km; • Giurgiu Frontieră - București: modernizare și electrificare, 99 km; • Craiova - Drobeta Tr. Severin - Caransebeș: modernizare și dublare parțială, 234 km; • Complexul Feroviar București: modernizare, electrificare și dublare, 600 km; • Câmpia Turzii - Cluj-Napoca: modernizare, 51 km; • Focșani - Roman: modernizare, 147 km; • Pașcani - Iași - Ungheni: modernizare și electrificare parțială, 97 km; • Buzău - Făurei: reînnoire, 40 km; • Craiova - Calafat: modernizare și electrificare, 107,8 km; • Pașcani - Suceava - Dărmănești: modernizare, 71 km; • Timișoara - Stamora Moravița Frontieră: modernizare și electrificare, 56 km; • Roman - Pașcani: modernizare, 41 km; • Suceava - Ilva Mică: modernizare, 191 km; • Făurei - Fetești, reînnoire, 89 km; • Dărmănești - Vicșani Frontieră: modernizare și electrificare, 34 km. În total, cele 20 de proiecte însumează 2.586,8 km. Strategia nu stabilește termene ferme pentru toate proiectele Documentul CFR prezintă în principal necesarul de finanțare și eșalonarea bugetelor pentru perioada 2026-2030, fără a indica în toate cazurile o dată contractuală exactă pentru finalizarea fiecărei investiții. În cazul unor proiecte, însă, calendarul financiar oferă indicii privind durata de implementare. Calendarul financiar arată că pentru faza a doua Curtici - Simeria sunt prevăzute alocări în intervalul 2026-2028, în timp ce pentru Brașov - Sighișoara, Caransebeș - Timișoara - Arad și Craiova - Drobeta Turnu Severin - Caransebeș sunt programate sume inclusiv în 2030. Eșalonarea finanțării nu echivalează însă, în lipsa unei mențiuni explicite, cu termenul contractual de finalizare a lucrărilor. Pentru proiectele finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), strategia menționează că acordurile contractuale luate în calcul au termen de implementare 30 august 2026. Mențiunea este una generală privind portofoliul PNRR și nu reprezintă automat termenul de finalizare al tuturor proiectelor feroviare incluse în strategie. 13,5 miliarde de lei pentru reînnoirea infrastructurii feroviare în următorii 5 ani Dincolo de marile proiecte de modernizare, recuperarea accelerată a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare devine "prioritatea zero" a CFR pentru perioada 2026-2030. Situația tehnică a rețelei justifică amploarea programului: în 2025, aproximativ 9.753 km de linii de cale ferată, reprezentând 72,56% din total, ajunseseră la scadență pentru lucrări de reînnoire, față de 5.596 km în 2010 și 1.364 km în 1990. Programul urmărește readucerea infrastructurii degradate la parametrii tehnici proiectați și, implicit, eliminarea treptată a restricțiilor generate de starea căii. Pentru recuperarea acestor restanțe, Strategia estimează un necesar de finanțare de 13,47 miliarde lei în următorii cinci ani. Efortul financiar este programat să crească progresiv, de la aproximativ 891 milioane de lei în primul an, la 1,65 miliarde lei în anul al doilea, 2,52 miliarde lei în anul al treilea, 3,52 miliarde lei în anul al patrulea și 4,88 miliarde lei în anul al cincilea. În Strategie, reînnoirea și modernizarea sunt tratate ca tipuri distincte de intervenție și pot fi ușor confundate. Reînnoirea înseamnă, în esență, readucerea infrastructurii existente la parametrii pentru care a fost proiectată. Strategia o definește chiar astfel: "Reînnoirea infrastructurii feroviare (readucerea la parametrii proiectaţi)" și îi acordă prioritatea 0. Aici intră înlocuirea elementelor uzate/ degradate ale infrastructurii, astfel încât să fie eliminate restricțiile și să poată fi din nou utilizate performanțele proiectate ale liniei. Modernizarea, în schimb, presupune creșterea performanțelor față de situația existentă/ proiectată anterior: de exemplu, creșterea vitezei proiectate, electrificare, dublarea liniei, instalații și sisteme moderne etc. Strategia face explicit diferența, arătând separat "creșterea vitezei proiectate a infrastructurii, în cadrul acțiunilor de modernizare", asociată inclusiv cu dublarea liniilor și introducerea BLA (Bloc de Linie Automat) unde este cazul.
Consiliul Județean Covasna a primit 8 oferte de participare la licitația pentru reabilitarea și modernizarea DJ 114 Sânzieni - Lemnia, investiție cu o valoare estimată de 130,47 milioane de lei (circa 26 milioane de euro), fără TVA. Printre companiile înscrise în competiția pentru contract se află companii de top , precum Strabag , Citadina 98 , Geiger România , Swietelsky și Viarom Construct , potrivit informațiilor disponibile pe SEAP. Proiectul vizează modernizarea unui sector de aproximativ 20 km și include, pe lângă lucrările rutiere și de poduri, piste pentru biciclete, trotuare, iluminat inteligent, stații de încărcare pentru vehicule electrice și sisteme de monitorizare a traficului. Cele 8 oferte participante la licitație se află încă în etapa de evaluare, al cărei termen a fost prelungit. Acestea au fost depuse de: 1. Strabag, având ca subcontractanți companiile Patrik Silva, Connexion Group, Montrepcom, Züblin România , Manro, Muzeul Județean Mureș și Integrated Engineering Systems; 2. Diferit AG, având ca subcontractanți companiile Egas, Altimate, Construcții Feroviare Mureș, Muzeul Secuiesc al Ciucului, Agisfor, Electro-Aparataj și Diferit; 3. Asocierea Citadina 98 (lider) - Valdek Impex - Drum Asfalt, având ca subcontractanți companiile Electroconstrucția Elco, Muzeul Național al Carpaților Răsăriteni, Flash Lighting Services, Montrepcom și Construcții Feroviare Mureș; 4. Asocierea ING Service (lider) - Euro Strada, având ca subcontractanți companiile Montrepcom, Construcții Feroviare Mureș, Tigra-Will, Muzeul Secuiesc al Ciucului și Green Regard Tech; 5. Asocierea Geiger Brașov (lider) - Geiger Transilvania - Drumuri și Poduri Covasna, având ca subcontractanți companiile Aloton, Electric Light Expert, Pro Hart Group, Patrik Silva, Arheosib Consulting și Construcții Feroviare Mureș; 6. Asocierea Transilvania Grand Construct (lider) - Frasinul , având ca subcontractanți companiile Electro-Aparataj, Muzeul Național al Carpaților Răsăriteni, Dianova Instal și PIM Corporation; 7. Asocierea Swietelsky Construct (lider) - Viarom Construct - Swietelsky Magyarorszag Kft, având ca subcontractanți companiile Sanel, Montrepcom, Muzeul Național al Carpaților Răsăriteni și Aloton; 8. Asocierea Autoprima Serv (lider) - Miracons - Kronstarr Bau Company - CML.RO, având ca subcontractanți companiile San Electroterm Grup, Gazmind, Acormed, Construcții Feroviare Mureș, Arheosib Consulting și Terra Silva. Aproximativ 20 km de drum județean vor fi modernizați Contractul vizează reabilitarea și modernizarea unei porțiuni de aproximativ 20 km din DJ 114, obiectivul principal fiind creșterea viabilității și siguranței sectorului rutier. Lucrările vor include sporirea capacității portante a drumului, îmbunătățirea sistemului de scurgere a apelor și instalarea semnalizării rutiere conform normelor în vigoare. Proiectul prevede, totodată, amenajarea intersecțiilor cu rețelele rutiere existente, a celor cu drumurile și accesele agricole, precum și modernizarea acceselor către proprietăți. O componentă importantă o reprezintă reabilitarea și modernizarea lucrărilor pentru evacuarea apelor, inclusiv a podurilor și podețelor. Investiția mai cuprinde amenajarea de parcări, trotuare, piste pentru biciclete, stații de autobuz și spații verzi. Modernizarea DJ 114 include și o componentă consistentă de infrastructură inteligentă. Pe întregul traseu vizat este prevăzută implementarea unui sistem de iluminat "smart", precum și a unui sistem pentru monitorizarea traficului și controlul greutății vehiculelor. În cadrul proiectului vor fi instalate stații de încărcare pentru automobile electrice, senzori de poluare, detectoare de zgomot, senzori pentru măsurarea densității traficului și echipamente pentru controlul greutății. Documentația mai prevede implementarea unor soluții tehnologice destinate îmbunătățirii siguranței rutiere. Durata de realizare a proiectului prevăzută în documentația de atribuire este de 108 luni. Proiectul beneficiază de finanțare europeană, prin Programul "Regiunea Centru" 2021-2027. Serviciile de proiectare, inclusiv elaborarea DTAC, PT, DE, a caietelor de sarcini și DTOE au fost elaborate de Like Consulting , care va asigura și asistența tehnică din partea proiectantului pe întregaa durată de execuție a lucrărilor.
Strabag și Arcada Company au depus oferte de participare la licitația organizată de CFR SA pentru atribuirea contractului de proiectare și execuție a lucrărilor de reabilitare și electrificare a liniei CF 816 Palas - Port A, inclusiv consolidarea Tunelului Palas. Proiectul are ca obiectiv principal asigurarea celui de-al doilea acces feroviar către Portul Constanța și creșterea capacității de transport feroviar de marfă către platformele portuare. Cele două oferte se află în etapa de evaluare ce are termenul-limită stabilit la data de 21 septembrie 2026, ora 18:00. Valoarea totală estimată a contractului este de 404 milioane de lei (circa 77 milioane de euro), fără TVA, din care peste 361 milioane lei sunt alocați lucrărilor de execuție, iar circa 12,4 milioane lei serviciilor de proiectare. Finanțarea este prevăzută a fi asigurată de la bugetul de stat, în conformitate cu prevederile legale aplicabile. Durata totală a contractului este de 32 de luni, structurată în 6 luni pentru proiectare, două luni pentru avizarea și aprobarea documentațiilor și 24 de luni pentru execuția lucrărilor. După finalizarea recepției, proiectul va beneficia de o perioadă de garanție de 60 de luni. Tabloul complet al participanților la licitație Strabag și Arcada Company s-au înscris la licitație alături de mai mulți subcontractori, respectiv: 1. Arcada Company, cu subcontractanții/ terții Danavi, Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța, Vertatel International, Construct ING, Geostud, Radaria, Alstom Transport SA, Hitachi Rail Romania și ISPCF; 2. Strabag, cu subcontractanții/ terții Strabag Rail a.s., Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța, Zublin România, Hitachi Rail România, Baicons Impex și Bawi Construction. Lucrări complexe de reabilitare a Tunelului Palas și electrificare a liniei feroviare Investiția prevede realizarea unor lucrări complexe de modernizare a infrastructurii feroviare. Acestea includ consolidarea și reabilitarea tunelului existent, precum și extinderea acestuia cu aproximativ 200 de metri în direcția stației Palas. Proiectul include, de asemenea, reabilitarea și electrificarea liniei CF 816 Palas - Port A, în configurație de linie simplă electrificată, pentru exploatarea trenurilor de marfă în condiții de siguranță și eficiență. În cadrul lucrărilor vor fi modernizate instalațiile de semnalizare prin implementarea unui Bloc de Linie Automat Integrat (BLAI) și adaptarea instalațiilor de centralizare din stația Palas. Totodată, vor fi realizate lucrări pentru colectarea și evacuarea apelor, în vederea eliminării infiltrațiilor și protejării infrastructurii feroviare. Contractul va fi atribuit pe baza criteriului "cel mai bun raport calitate-preț", unde componenta financiară are o pondere de 40%, iar restul punctajului este acordat în funcție de experiența experților-cheie, metodologia de implementare și perioada de garanție oferită. Documentația de avizare a lucrărilor de intervenție (DALI) a proiectului a fost elaborată de Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate (ISPCF) SA. Proiect strategic pentru creșterea traficului feroviar de marfă Proiectul de reabilitare a liniei ferate Palas - Port A reprezintă o investiție strategică pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și pentru creșterea capacității de transport feroviar de marfă către Portul Constanța, prin asigurarea unui al doilea acces feroviar modern și eficient către platformele portuare. Tunelul Palas, inaugurat în anul 1900 sub denumirea "Carol I", reprezintă un element important al patrimoniului tehnic feroviar. Proiectat de inginerul Anghel Saligny, acesta a constituit timp de mai multe decenii o legătură feroviară esențială în zona municipiului Constanța. Începând cu anul 1992, tunelul nu a mai fost exploatat, din cauza infiltrațiilor de apă și a degradării structurale. Prin proiectul propus, infrastructura va fi consolidată și reabilitată, cu păstrarea elementelor constructive originale realizate din piatră.
Lucrările la podul rutier peste Prut de la Ungheni - Zagarancea, parte integrantă a Autostrăzii A8 Târgu Mureș - Iași - Ungheni, au ajuns la un stadiu fizic de execuție de 55%. Antreprenorul Ness Project Europe a început montarea primelor elemente ale tablierului metalic pe malul din Republica Moldova, în timp ce pe partea românească sunt în curs de finalizare operațiunile de montaj și sudură. Potrivit informațiilor transmise de Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași, după amenajarea platformei de lucru și montarea eșafodajului, constructorul a trecut la o nouă etapă importantă a proiectului pe malul moldovenesc. În paralel, lucrările avansează și pe malul românesc, unde continuă operațiunile aferente ultimelor componente ale structurii metalice. Structura proiectată pentru traversarea Prutului presupune instalarea unui număr total de 44 de elemente de tablier metalic, repartizate pe cele două căi ale podului. Podul de la Ungheni va avea un rol strategic pentru infrastructura regională, urmând să asigure o legătură rutieră transfrontalieră în regim de autostradă între România și Republica Moldova. Podul de la Ungheni, parte integrantă a Autostrăzii A8 Lucrările au început la data de 26 aprilie 2025, iar ansamblul de poduri rutiere este inclus în proiectul Autostrăzii A8, unul dintre principalele coridoare de infrastructură rutieră planificate pentru conectarea Moldovei cu Transilvania și, prin punctul de trecere de la Ungheni, cu Republica Moldova. Ness Proiect Europe are la dispoziție aproape 152 milioane de lei (circa 35 milioane de euro), fără TVA, și 24 de luni pentru realizarea acestui obiectiv (6 luni pentru proiectare și 18 luni pentru execuție). Finanțarea este asigurată prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF). Din echipa de proiect mai fac parte și companiile RCBB Gruppe, Acer Proje Insaat AS, IPG Road Design Consulting, Danavi, Muzeul Olteniei Craiova, Elektra Invest, Terratest Geotehnic SA , Bicanca Anabi și Like Consulting . Conform proiectului, vor fi construite două poduri paralele cu tablier mixt oțel-beton și grindă continuă (un pod pentru fiecare sens de circulație). Cel mai lung dintre cele două poduri va avea aproximativ 261 de metri. Pe teritoriul României, ansamblul de poduri va fi construit în continuarea A8 (autostrada Târgu Mureș - Iași - Ungheni).
Lucrările la podul rutier peste Prut de la Ungheni - Zagarancea, parte integrantă a Autostrăzii A8 Târgu Mureș - Iași - Ungheni, au ajuns la un stadiu fizic de execuție de 55%. Antreprenorul Ness Proiect Europe a început montarea primelor elemente ale tablierului metalic pe malul din Republica Moldova, în timp ce pe partea românească sunt în curs de finalizare operațiunile de montaj și sudură. Potrivit informațiilor transmise de Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași, după amenajarea platformei de lucru și montarea eșafodajului, constructorul a trecut la o nouă etapă importantă a proiectului pe malul moldovenesc. În paralel, lucrările avansează și pe malul românesc, unde continuă operațiunile aferente ultimelor componente ale structurii metalice. Structura proiectată pentru traversarea Prutului presupune instalarea unui număr total de 44 de elemente de tablier metalic, repartizate pe cele două căi ale podului. Podul de la Ungheni va avea un rol strategic pentru infrastructura regională, urmând să asigure o legătură rutieră transfrontalieră în regim de autostradă între România și Republica Moldova. Podul de la Ungheni, parte integrantă a Autostrăzii A8 Lucrările au început la data de 26 aprilie 2025, iar ansamblul de poduri rutiere este inclus în proiectul Autostrăzii A8, unul dintre principalele coridoare de infrastructură rutieră planificate pentru conectarea Moldovei cu Transilvania și, prin punctul de trecere de la Ungheni, cu Republica Moldova. Ness Proiect Europe are la dispoziție aproape 152 milioane de lei (circa 35 milioane de euro), fără TVA, și 24 de luni pentru realizarea acestui obiectiv (6 luni pentru proiectare și 18 luni pentru execuție). Finanțarea este asigurată prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF). Din echipa de proiect mai fac parte și companiile RCBB Gruppe , Acer Proje Insaat AS, IPG Road Design Consulting, Danavi, Muzeul Olteniei Craiova, Elektra Invest, Terratest Geotehnic SA , Bicanca Anabi și Like Consulting . Conform proiectului, vor fi construite două poduri paralele cu tablier mixt oțel-beton și grindă continuă (un pod pentru fiecare sens de circulație). Cel mai lung dintre cele două poduri va avea aproximativ 261 de metri. Pe teritoriul României, ansamblul de poduri va fi construit în continuarea A8 (autostrada Târgu Mureș - Iași - Ungheni).
Lucrările de modernizare a liniilor de tramvai din București avansează conform graficului general, iar în două puncte importante ale proiectului - Podul Constanța și Lacul Tei, aferente loturilor 4 și 6 - echipele Construcții Erbașu sunt în avans față de programul de execuție. Ritmul lucrărilor permite prioritizarea celor două zone, cu obiectivul de a reduce pe cât posibil impactul șantierelor asupra circulației. La Podul Constanța, echipele Construcții Erbașu au început deja montarea componentelor noii căi de rulare, respectiv a traverselor și șinelor. Lucrările au fost accelerate și prioritizate, astfel încât intervențiile de sub pod să poată fi finalizate în prima parte a lunii septembrie. Un avans față de program se înregistrează și pe segmentul Lacul Tei, unde lucrările sunt înaintea graficului avut în vedere pentru această etapă. Constructorii estimează continuarea intervențiilor în ritm susținut, luna octombrie fiind reperul pentru finalizarea lucrărilor din această zonă. În paralel, lucrările continuă și pe celelalte segmente aflate în execuție, în funcție de etapele tehnologice și de situația infrastructurii descoperite în teren. Important de menționat este că, pe anumite tronsoane, lucrările de modernizare presupun și intervenții importante asupra rețelelor de utilități aflate sub actuala cale de rulare. Conductele vechi de apă, canalizare sau gaze identificate în aceste zone trebuie înlocuite înainte de montarea noii infrastructuri de tramvai. Intervențiile trebuie coordonate cu administratorii rețelelor de utilități și finalizate înainte de lucrările la noua cale de rulare și de refacerea carosabilului, pentru a evita intervenții ulterioare asupra infrastructurii nou executate. Înlocuirea acestor rețele în această etapă este necesară pentru ca, după finalizarea liniei și refacerea carosabilului, infrastructura nou executată să nu fie afectată de eventuale intervenții la conductele vechi. Avansul înregistrat în cele două zone vine în contextul în care constructorii și beneficiarul proiectului, Primăria Municipiului București, au prioritizat intervențiile cu impact direct asupra circulației, astfel încât perioadele de restricții să fie reduse pe cât posibil. Lucrările aferente loturilor 4 și 6 sunt executate de Construcții Erbașu în asociere cu Tancrad București.
Lucrările de electrificare și reabilitare a liniei de cale ferată Cluj-Napoca - Oradea - Episcopia Bihor au avansat în medie cu 17% în ultimele cinci luni, progresul fiind vizibil pe toate cele patru loturi ale proiectului. Potrivit celor mai recente date prezentate de CFR Infrastructură, stadiile fizice au ajuns la 73% pe tronsonul Cluj-Napoca - Aghireș, 74% între Aghireș și Poieni, 36,18% pe Poieni - Aleșd și 56,02% pe sectorul Aleșd - Frontieră Ungaria. Față de nivelurile raportate în luna martie 2026, evoluția indică un avans mediu de circa 17% pe șantiere, în condițiile în care proiectul a fost marcat anterior de întârzieri, în special pe Lotul 3, Poieni - Aleșd. Investiția, cu o valoare de peste 7,6 miliarde lei, este finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și vizează modernizarea și electrificarea a peste 166 km de cale ferată. Proiectul are rolul de a îmbunătăți semnificativ conexiunea feroviară dintre nordul României și Europa, prin Cluj-Napoca și Oradea, și de a permite circulația trenurilor la viteze mai mari, în condiții sporite de siguranță. Proiectul a ajuns în prezent la un stadiu fizic de 60% Pe Lotul 1 : Cluj-Napoca - Aghireș (30,41 km), Asocierea Railworks (Alstom Transport - Arcada Company SA ) a ajuns la un stadiu fizic de 73%. Consultant pe Lotul 1 este asocierea Arex Lider Company - Baicons Impex - 3TI Progetti Italia-Ingegneria Integrata SpA. Pe Lotul 2 : Aghireș - Poieni (36,53 km), Asocierea Railworks a atins stadiul fizic de 74% pe șantier. Serviciile de consultanță sunt asigurate de Arex Lider Company - Baicons Impex - 3TI Progetti Italia-Ingegneria Integrata SpA. Pe Lotul 3 : Poieni - Aleșd (52,74 km), constructorul reprezentat de asocierea FCC Construccion (lider) - Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt AŞ - CNN Altyapı Yatırımları ve İnşaat AŞ a realizat 36,18% din lucrări. Serviciile de supervizare sunt asigurate de Egis România. Pe Lotul 4 : Aleșd - Frontieră Ungaria (46,74 km), Asocierea WeBuild SpA - Impresa Pizzarotti & C SpA - Salcef SpA a raportat un stadiu fizic de 56,02%. Serviciile de supervizare sunt asigurate de Egis România. Primii 7 km din acest tronson au fost puși în funcțiune în vara anului 2025. Lucrări simultane la infrastructură, stații, electrificare și semnalizare În această săptămână, conducerea CFR SA, reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate Cluj, managerii de proiect și antreprenorii au efectuat vizite de lucru pe șantierele proiectului, pentru verificarea directă a progresului și stabilirea etapelor următoare. Intervențiile aflate în execuție acoperă atât infrastructura, cât și suprastructura feroviară. Sunt realizate lucrări la terasamente și sisteme de drenaj, poduri, podețe și tuneluri, concomitent cu modernizarea stațiilor și peroanelor. O altă componentă majoră este reprezentată de lucrările de electrificare, semnalizare și telecomunicații, precum și de implementarea sistemelor necesare pentru asigurarea interoperabilității feroviare. Prin aceste investiții, magistrala urmează să fie adusă la standarde moderne de exploatare și conectată mai eficient la infrastructura feroviară europeană. Lucrările sunt încă în urma țintelor asumate prin PNRR Pentru a evita pierderea finanțării europene, proiectul de modernizare a CF Cluj-Napoca - Oradea - Episcopia Bihor trebuie să atingă până la finalul lunii august 2026 o serie de praguri intermediare stabilite în PNRR: 90% progres pe primele două loturi (Cluj-Napoca - Aghireș și Aghireș - Poieni), 50% pe tronsonul Poieni - Aleșd și 70% pe lotul Aleșd - frontiera cu Ungaria.Executivul a prevăzut în bugetul pentru 2026 fondurile necesare pentru cofinanțarea proiectului, astfel încât implementarea să continue fără întreruperi. Obiectivul autorităților este atingerea etapelor asumate în PNRR până în august 2026, iar finalizarea completă a lucrărilor este estimată pentru 2028, cu întârziere față de calendarul inițial.
Două asocieri de constructori, conduse de PORR România și Drum Asfalt, au depus oferte la licitația organizată de Primăria Municipiului Timișoara pentru realizarea coridorului de mobilitate "Magistrala Verde", pe axa Bd. 16 Decembrie 1989 - Calea Șagului. Investiția, cu o valoare totală de 158,3 milioane de lei (TVA inclus), beneficiază de 97,3 milioane de lei din fonduri europene și are ca termen de finalizare, conform contractului de finanțare, luna martie 2029. Licitația lansată de Primăria Timișoara pentru transformarea Căii Șagului într-un coridor de mobilitate, între Shopping City Timișoara și Piața Mocioni, a atras două oferte. Pentru atribuirea contractului concurează, astfel: 1. Asocierea PORR Construct (lider) - Electroechipament Industrial - Tubular Tehno Sistem, având ca subcontractant compania Altimate; 2. Asocierea Drum Asfalt (lider) - Tehnodomus, cu subcontractanții Selina, Contact Plus, Precon Transilvania, Optotel Com și Swarco Traffic România. Proiectul vizează modernizarea uneia dintre cele mai circulate intrări în Timișoara și reorganizarea infrastructurii astfel încât să fie îmbunătățite atât transportul public, cât și circulația rutieră, deplasările pietonale și cele cu bicicleta. Pe traseul de aproape 2,5 km, transportul public va avea prioritate, iar circulația rutieră va fi reorganizată în vederea fluidizării traficului. Potrivit municipalității, intervențiile proiectate ar urma să determine o creștere cu aproximativ 9 km/h a vitezei medii de deplasare a vehiculelor, comparativ cu situația actuală. În paralel, sunt prevăzute refacerea a circa 20.000 mp de trotuare, extinderea spațiilor verzi și amenajarea a 5 km de piste pentru biciclete. "Mă bucură interesul firmelor pentru acest proiect strategic al Timișoarei. Magistrala Verde se va conecta cu proiectul de regenerare urbană din zona Mocioni care va începe în această vară. Vom avea la finalul lucrărilor un coridor de mobilitate, cu multe zone verzi și accesibil tuturor, care pleacă din Calea Șagului de la Shopping City și ajunge în centru", a declarat primarul Dominic Fritz. Magistrala Verde va fi realizată pe trei tronsoane Proiectul "Magistrala Verde" este structurat în trei tronsoane. Primul include bulevardul 16 Decembrie 1918, începând cu Piața Mocioni, al doilea se desfășoară între Piața Iuliu Maniu și intersecția Rebreanu/ Dâmbovița, iar cel de-al treilea continuă de la intersecția Rebreanu/ Dâmbovița până la Shopping City Timișoara. Autobuzele vor avea prioritate pe aproape întreaga lungime a tronsoanelor, în timp ce benzile destinate traficului auto vor fi adaptate particularităților fiecărui segment și spațiului disponibil. O componentă importantă a investiției este reorganizarea a 11 intersecții, măsură care face parte din intervențiile destinate decongestionării și fluidizării circulației pe Calea Șagului și Bd. 16 Decembrie. Infrastructura de mobilitate va fi completată de un sistem de supraveghere video format din 51 de camere, destinat monitorizării zonei. Proiectul prevede, de asemenea, instalarea a 3 stații de încărcare lentă a autovehiculelor. Municipalitatea va instala și 3 stații pentru măsurarea calității aerului, ce vor fi amplasate la intersecția Calea Șagului - Rebreanu - Dâmbovița, în Piața Iuliu Maniu și la intersecția 16 Decembrie 1989 - Dragalina - Brâncoveanu. Investiția include totodată relocarea și refacerea rețelei de iluminat public stradal, precum și lucrări edilitare și instalarea de mobilier urban pe anumite sectoare ale Bd. 16 Decembrie 1989 și Căii Șagului. Documentația tehnică a proiectului a fost elaborată de compania FIP Consulting, din București.
Lucrările la Varianta de Ocolire Timișoara Vest, ultimul sector necesar pentru închiderea centurii rutiere a municipiului, au ajuns la un stadiu fizic de 13%, la trei luni de la emiterea ordinului de începere. Proiectul prevede construirea unei șosele cu o lungime de aproximativ 14 km, cu câte două benzi de circulație pe sens și patru noduri rutiere denivelate. Potrivit informațiilor transmise de Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Timișoara, activitățile de construcție se desfășoară simultan pe mai multe fronturi. La nivelul terasamentelor continuă realizarea umpluturilor și lucrările pentru stabilizarea terenului, în timp ce în zonele podețelor sunt executate operațiuni de armare, cofrare și hidroizolație, precum și montarea elementelor prefabricate. Antreprenorul general, compania Nurol - Turcia are la dispoziție 24 de luni și un buget de 1,4 miliarde lei pentru finalizarea proiectului. Din echipa de implementare fac parte mai mulți subcontractanți și consultanți, respectiv: Tecnic Consulting Engineering România , San Electroterm Grup, Vio-Top , Muzeul Județean Satu Mare, Elemo, Danavi, Vertatel International și EPC - Consultanță de Mediu . Proiectul tehnic a fost elaborat de Search Corporation (proiectant general). Contractul prevede o perioadă de garanție de 120 de luni, echivalentul a 10 ani, pentru lucrările executate. Investiția este inclusă în Programul Transport 2021-2027. Mai mult de 500 de piloți executați dintr-un total de peste 1.000 O componentă importantă a lucrărilor în această etapă este îmbunătățirea terenului de fundare. Constructorii aplică mai multe soluții tehnice prevăzute în proiect, inclusiv piloți de îndesare și saltele de balast realizate cu geotextil și geogrile. În paralel, avansează intervențiile necesare construirii podurilor și pasajelor amplasate de-a lungul traseului de aproximativ 14 km. Până în prezent au fost executați mai mult de 500 de piloți, dintr-un total de peste 1.000 prevăzuți în proiect, ceea ce înseamnă că această etapă a depășit pragul de 50%. Lucrările de infrastructură se desfășoară concomitent cu cercetările arheologice. În zonele stabilite pentru investigații, specialiștii Muzeului de Istorie din Satu Mare continuă operațiunile de descărcare arheologică, pe suprafețele și în etapele stabilite prin proiect, fără separarea acestora de calendarul general al șantierului. Varianta de Ocolire Timișoara Vest va avea o lungime de aproximativ 14 kilometri și va fi configurată cu câte două benzi pe sens. Traseul va traversa teritoriile administrative ale municipiului Timișoara și ale comunelor Săcălaz și Sânmihaiu Român. Proiectul presupune realizarea a 10 lucrări de artă, dintre care trei sunt considerate de complexitate tehnică ridicată. Aceste structuri vor asigura traversarea principalelor drumuri naționale, linii feroviare și a râului Bega. Printre cele mai importante obiective incluse în contract se numără: pasajul peste DN 59A (Timișoara - Jimbolia) și peste magistrala CFR 100, cu o lungime totală de 750 metri; pasajul peste DN 6 și linia CFR 133, cu o lungime de 450 metri; podul peste râul Bega și peste rezervoarele de nămol, cu o lungime de 450 metri. Aceste structuri sunt esențiale pentru fluidizarea traficului și eliminarea punctelor de conflict dintre traficul rutier și cel feroviar.
După mai multe decenii în care lipsa conexiunilor rapide a limitat competitivitatea provinciei istorice Moldova, axele A7 și A8 au intrat într-o etapă care poate modifica structural economia regiunii. Lucrările avansează, contractele acoperă tot mai multe sectoare, iar perspectiva unei legături continue spre Transilvania, Republica Moldova și coridoarele Europei Centrale capătă consistență. În paralel, volumul record de proiecte pune presiune pe capacitatea administrativă, finanțarea multianuală, resursa umană și aprovizionarea cu materiale. Asociația " Moldova Vrea Autostradă" (MVA), organizație civică independentă implicată în monitorizarea proiectelor A7, A8 și A13, urmărește din teren evoluția șantierelor și susține accelerarea investițiilor strategice. În cele ce urmează, Flaviu Manea, președintele asociației MVA , analizează progresele din 2026, blocajele care continuă să afecteze implementarea, impactul economic al Autostrăzii Unirii și prioritățile necesare pentru dezvoltarea coerentă a infrastructurii rutiere, feroviare, aeriene, logistice și energetice din estul României. - Cum evaluați, la jumătatea anului 2026, ritmul de implementare a marilor proiecte de infrastructură rutieră din Moldova, în special Autostrada A7 și Autostrada A8? Care sunt cele mai importante progrese și cele mai mari motive de îngrijorare? - Suntem într-un moment istoric pentru Moldova. Pe axa A7 Ploiești - Siret, 2025 a fost anul în care regiunea noastră a devenit, în sfârșit, marea beneficiară a inaugurărilor: aproximativ două treimi din kilometrii de autostradă deschiși la nivel național au fost pe axa care deservește Moldova, inclusiv legătura continuă Buzău - Focșani - Adjud. În 2026 așteptăm închiderea etapizată a segmentului până la Pașcani – întâi Bacău, apoi Săbăoani și, spre finalul anului, Pașcani, unde prinde contur și nodul Turbion A7 x A8, viitoarea inimă rutieră a Moldovei, pe care echipele noastre de monitorizare o filmează constant din dronă în deja celebrele Dronathoane MVA (avem 12 ediții până acum). Iar de la Pașcani înspre nord, către Suceava și Siret, avem din fericire finanțarea asigurată prin programul european SAFE și contracte de execuție semnate, o garanție că A7 nu se oprește la jumătatea drumului, ci merge până la granița cu Ucraina. Pe A8, vestea excelentă a acestui an este că, după contractarea loturilor de la est de Moțca – sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, inclusiv Lotul 4 semnat la începutul lui iulie, care aduce în premieră primii kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova – întreaga autostradă, inclusiv sectorul montan, are constructori desemnați. Se așteaptă doar soluționarea ultimei contestații. Este un prag pe care, acum câțiva ani, puțini îl credeau posibil. Motivele de îngrijorare rămân însă: ritmul de mobilizare încă modest pe unele loturi montane aflate în execuție, întârzierile dintre semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere și fiecare lună pierdută în proceduri, care înseamnă bani europeni puși în risc. - Din perspectiva asociației MVA, care sunt principalele blocaje care continuă să întârzie proiectele de infrastructură majoră din România: procedurile de avizare, exproprierile, capacitatea administrativă, finanțarea sau execuția lucrărilor? - Toate contează, dar din monitorizarea noastră de teren și din datele oficiale pe care le urmărim sistematic, ierarhia arată astfel: Primul blocaj este capacitatea administrativă și birocrația internă a beneficiarilor publici: termene de evaluare a ofertelor prelungite nejustificat – am semnalat public cazuri în care evaluarea a fost împinsă cu peste un an – intervale mari între semnarea contractelor și emiterea ordinelor de începere, autorizații de construire care întârzie. Sunt etape care nu depind de constructori, ci exclusiv de stat. Al doilea este fenomenul contestațiilor și para-contestațiilor. Aici trebuie spus deschis: legislația care ar trebui să prevină abuzul de contestații nu este foarte eficientă. Puțini achizitori ajung să execute efectiv garanțiile depuse de contestatari, deși acestora nu li s-a dat dreptate. Atâta timp cât contestația abuzivă nu costă aproape nimic în practică, ea va rămâne un instrument de blocaj, iar zeci de kilometri de autostradă vor sta pe loc în etapa dinaintea semnării. Al treilea aspect ține de finanțare, dar aș nuanța: nu vorbim atât despre o lipsă de finanțare, cât despre o lipsă de încredere în finanțare. Timpul a demonstrat că toate facturile au fost plătite până la scadență, iar constructorii de autostrăzi au încheiat anul fiscal 2025 cu profit cu două cifre și zero arierate. Ceea ce lipsește este predictibilitatea: o bugetare multianuală clară, care să le permită tuturor jucătorilor să investească în capacitate cu încredere, mai ales acum, când mai multe autostrăzi majore vor "alerga" simultan pe bugetul de stat. În ceea ce privește execuția propriu-zisă, ne bucurăm că constructorii au acces la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Provocarea reală este resursa umană, la toate nivelurile – de la muncitori calificați la ingineri și personal de supervizare, calitatea lucrărilor depinde enorm de modul în care se face execuția. Avizele și exproprierile, problemele cadastrale sau litigiile juridice rămân probleme reale, dar punctuale. - Autostrada A8 este considerată un proiect strategic atât pentru conectarea Moldovei cu Transilvania, cât și pentru integrarea în coridoarele europene de transport. Ce impact economic și investițional estimați că va avea finalizarea acestei autostrăzi asupra regiunii? - A8 este proiectul care schimbă cu adevărat paradigma. Dacă A7 facilitează în primul rând tranzitul pe direcția nord-sud și leagă Moldova de Capitală, A8 sparge bariera istorică a Carpaților Orientali și conectează direct Moldova de Transilvania și, mai departe, de rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale. Estimăm o reducere de circa 40% a timpilor de parcurs pentru transportatorii de marfă pe relația Iași - Cluj, prin eliminarea traversării localităților și a traseelor sinuoase. Efectele se văd deja în anticipare: investitori din industriile productive, cu plusvaloare, prospectează terenuri în vecinătatea traseului A8 și parcurile industriale din zona Iași, Pașcani și Roman. Finalizarea autostrăzii va debloca acest potențial: relocări industriale, logistică, valorificarea unei resurse umane tinere și calificate, cu un pol universitar și IT puternic la Iași. Nu în ultimul rând, A8 nu se termină la Iași. În viziunea europeană, coridorul continuă spre Chișinău și Odesa, iar Iașiul devine placă turnantă pentru fluxurile către și dinspre Republica Moldova, inclusiv în perspectiva reconstrucției Ucrainei. Faptul că proiectul este parte a coridorului de mobilitate militară avut în vedere de UE prin inițiativa Readiness 2030 îi adaugă o miză strategică pe care România nu își permite să o rateze. - Cum apreciați activitatea CNIR și CNAIR în ceea ce privește pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură? Considerați că noua structură instituțională contribuie la accelerarea investițiilor? - Apreciem echilibrat și pe bază de rezultate. Merită reamintit că operaționalizarea CNIR a fost un jalon asumat în PNRR, deci este dificil spre imposibil să schimbăm această decizie fără să ne coste enorm de mult. Discuția utilă nu este "dacă", ci "cum" facem ca cele două companii să livreze. Pe termen foarte scurt, existența competitivă a celor două companii poate însemna o oportunitate reală pentru creșterea capacității statului, per ansamblu, de a implementa proiectele rutiere – un portofoliu record cere capacitate suplimentară de procesare. CNAIR a demonstrat pe A7 că statul român poate livra kilometri de autostradă în ritm susținut atunci când finanțarea este asigurată și contractele sunt bine gestionate, dar am întâlnit și întârzieri inexplicabile fie în demararea procedurilor de achiziție, în evaluarea lor sau în emiterea Ordinului de începere a lucrărilor, ceea ce ne-a costat (ex. loturile din A8 care au pierdut finanțarea prin PNRR). CNIR, la rândul său, a dus la capăt licitațiile pentru sectorul ieșean al A8, inclusiv Lotul 4 cu componenta transfrontalieră. Se observă că CNIR este o companie mai modernă, mai transparentă, mai deschisă spre nou, dar trebuie spus onest că abia în viitor va trece prin adevăratul test: dificultățile gestionării relației cu constructorii, pe șantiere deschise, cu revendicări, claim-uri și situații de teren. Deocamdată însă s-au descurcat conform așteptărilor noastre. Ca asociație, vom judeca ambele companii după aceleași criterii pe care le aplicăm de ani de zile: termene respectate, transparență în raportarea stadiilor fizice și predictibilitate pentru constructori. Instituțiile nu se validează prin organigrame, ci prin kilometri recepționați. - În ultimii ani, constructorii români și internaționali și-au crescut semnificativ capacitatea de execuție. Considerați că industria construcțiilor este pregătită să gestioneze simultan volumul record de proiecte aflate în derulare sau există riscul unor întârzieri generate de lipsa resurselor? - Industria a făcut un salt remarcabil – o vedem lot cu lot, în teren. Antreprenorii români au demonstrat pe A7 mobilizări la standarde care păreau imposibile acum un deceniu, iar intrarea unor jucători internaționali serioși pe loturile A8 confirmă atractivitatea pieței. Ne bucură accesul constructorilor la cele mai noi tehnologii, de productivitate înaltă. Riscul real ține de suprapunerea de vârf din 2026-2028, când sectoarele montane ale A8, A1 Sibiu - Pitești, A13 și salba de drumuri expres vor concura simultan pentru agregate, materii prime, forță de muncă specializată și utilaje. Aici statul are un rol activ de jucat: ar trebui să faciliteze accesul constructorilor la materii prime – de la agregate și balastiere la bitum și ciment – și să încurajeze producția locală a elementelor de infrastructură, de la prefabricate la structuri metalice. Fiecare element produs în regiune înseamnă costuri mai mici, termene mai sigure și valoare adăugată care rămâne în economia românească. Iar dincolo de tehnologie și materiale, este nevoie de resursă umană la toate nivelurile: muncitori calificați, mecanici de utilaje, ingineri, personal de laborator și supervizare. Dacă statul asigură cash-flow predictibil, plăți la timp și fronturi de lucru eliberate, industria va fi la înălțimea volumului record de proiecte. - Ce alte investiții în infrastructura de transport considerați esențiale pentru dezvoltarea Moldovei, dincolo de autostrăzi? Mă refer la modernizarea căilor ferate, a aeroporturilor, a centurilor ocolitoare sau a conexiunilor logistice. - Am spus-o constant: Moldova nu duce lipsă doar de autostrăzi, ci și de conexiuni feroviare moderne. Prioritatea majoră este modernizarea magistralelor feroviare care leagă regiunea de restul țării și de frontiera cu Republica Moldova – axele Pașcani - Iași - Ungheni frontieră (Magistrala M606) și Iași - Tecuci (Magistrala M600) – unde vitezele actuale sunt nedemne de secolul XXI. Spre exemplu M600 (Iași - Tecuci) nu este încă electrificată, viteza comercială în regiune este în continuare foarte mică, materialul rulant este vechi și necorespunzător din punct de vedere tehnic, calea de rulare are probleme. Ne bucură că transportul metropolitan a trecut din faza de discuție în cea de accesare a fondurilor europene: trenul metropolitan al zonei Iași, cu orizont de implementare până în 2029, va schimba mobilitatea zilnică a zeci de mii de oameni. Aeroportul Internațional Iași trebuie susținut în continuare ca poartă aeriană a regiunii, iar conectarea lui rapidă la rețeaua de mare viteză este esențială – salutăm faptul că Lotul 4 al A8 include nodul de perspectivă pentru drumul de legătură către Aeroport și viitorul Spital Regional. La nivel urban și logistic, centurile ocolitoare rămân vitale: MVA a propus încă de acum câțiva ani varianta ocolitoare Iași-Est, care va degreva traficul din zona sudică și estică a municipiului. Adăugăm salba de drumuri expres a regiunii (Bacău - Piatra Neamț, legăturile spre Brăila - Galați), autostrada A13 Bacău - Brașov ca al doilea coridor peste Carpați și consolidarea conexiunilor peste Prut cu ansamblul de poduri inclusiv cel de la Ungheni si Drumul Expres Tișița - Albița. Și mai este un aspect prea des uitat: infrastructura energetică. Toate tipurile de infrastructură de transport – autostrăzi cu stații de încărcare electrică, cale ferată electrificată, aeroporturi, tren metropolitan – vor avea nevoie de rețele electrice moderne și capacitate de stocare și alimentare corespunzătoare. Infrastructura este un sistem: rutier, feroviar, aerian, logistic și energetic, toate trebuie planificate și dezvoltate împreună. - Care sunt prioritățile Asociației "Moldova Vrea Autostradă" pentru perioada următoare și ce mesaj transmiteți autorităților și mediului de afaceri privind importanța accelerării investițiilor în infrastructura de transport din estul României? - Prioritățile noastre rămân cele care ne definesc de la înființare: monitorizare, advocacy și educație. Continuăm monitorizarea independentă din teren și din dronă a șantierelor A7 și A8 – arhiva Dronathon MVA documentează lot cu lot evoluția lucrărilor – și dezvoltăm "Radarul Civic pentru A8" , platforma digitală prin care orice cetățean poate urmări transparent stadiul proiectelor. În paralel, derulăm proiecte de educație și siguranță rutieră, pentru că o autostradă sigură se construiește nu doar cu utilaje, ci și cu cetățeni informați și responsabili. Propunem proiecte și argumente tehnice, suntem parteneri de dialog și, după ce am avut statut de membru observator pentru Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, am devenit membri cu drept de vot în Comitetul de Monitorizare al Programului Transport 2021-2027 și acum suntem parte a Grupurilor de lucru pentru Planul Național și Regional de Parteneriat (PNPR) 2028-2034. Pe zona de advocacy, vom continua să cerem ferm emiterea rapidă a ordinelor de începere pe loturile contractate ale A8, soluționarea cu celeritate a ultimei contestații (lotul Târgu-Frumos - Lețcani din A8), asumare bugetară multianuală predictibilă corelat cu abordarea și protejarea fiecărui euro nerambursabil disponibil din PNRR, Programul Transport actual și viitor, instrumentul SAFE. Și, o informație pe care o anunțăm în premieră: "Moldova Vrea Autostradă" este membră fondatoare a unei noi asociații – Moldova Vrea Infrastructură – prin care dorim să replicăm implicarea civică constructivă, curată și de bun simț care ne-a consacrat, în mai multe tipuri de infrastructură care să deservească zona Moldovei: feroviar, aerian, energetic, medical, educațional, logistic, sportiv. Obiectivul este același dintotdeauna: premisele unei dezvoltări echilibrate și coezive a regiunii. Mesajul nostru către autorități este simplu: Moldova vrea responsabilitate. Cerem consens politic, dincolo de culori de partid, pentru proiectele regiunii. Mediului de afaceri îi transmitem că Moldova devine, în sfârșit, o regiune conectată: cine investește acum, în anticiparea A7 și A8, va culege primul roadele. Suntem o asociație apolitică, independentă, formată din voluntari, și rămânem un partener constructiv, dar exigent, pentru toți cei care construiesc, la propriu, viitorul acestei regiuni.
Lucrările pregătitoare pe lotul 1D Joseni-Ditrău al Autostrăzii Unirii (A8) avansează rapid, constructorul desfășurând simultan încercări pe piloți de probă, lucrări de decapare, amenajarea drumurilor tehnologice și a platformelor de lucru, precum și activități pentru realizarea elementelor structurale. Sectorul, cu o lungime de 14,4 km, reprezintă primul șantier montan al A8, iar contractul pentru proiectare și execuție are o valoare de 911 milioane de lei. Antreprenorul general, asocierea Danlin XXL (lider) - Groma Hold - Intertranscom Impex a început organizarea șantierului în luna martie 2026 în zona localității Lăzarea, județul Harghita. "La doar câteva zile de la emiterea autorizației de construire, mobilizarea constructorului român crește de la o zi la alta, iar vremea bună este valorificată din plin. Este exact începutul pe care ni-l doream și un semnal că acest proiect are toate șansele să avanseze într-un ritm foarte bun", a transmis Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Durata de realizare a lucrărilor este de 34 de luni, din care 10 luni sunt alocate etapei de proiectare, iar 24 de luni execuției lucrărilor. Piloți de probă și pregătiri pentru viitoarele structuri ale A8 Potrivit secretarului de stat, în baza Autorizației de Construire, pe amplasament sunt în desfășurare mai multe activități pregătitoare pentru etapele majore de execuție. Sunt realizați piloții de probă necesari validării soluțiilor de fundare prevăzute în proiect, continuă aprovizionarea cu materiale și organizarea logistică, sunt confecționate grinzile prefabricate care vor fi utilizate ulterior în structurile proiectului și sunt realizate carcasele de armătură pentru viitorii piloți. În paralel, constructorii execută decaparea stratului vegetal, amenajează drumurile tehnologice și platformele de lucru și pregătește zonele în care vor fi construite podurile și podețele. "Toate aceste etape preliminare reprezintă fundația unui șantier bine organizat. Fiecare etapă executată corect acum înseamnă un ritm mai bun în lunile următoare și contribuie la respectarea graficului de execuție și la calitatea lucrărilor. Vom urmări îndeaproape evoluția șantierului și vom continua să informăm transparent despre progresul din teren. Până acum, începutul este unul foarte promițător și ne dă încredere că primul șantier montan al A8 poate deveni un exemplu de mobilizare și de bună execuție", a mai precizat Horațiu Cosma. CNIR: Testele pe piloți se desfășoară în zona Lăzarea Potrivit Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), testarea se desfășoară direct în amplasamentul viitoarei autostrăzi, în zona localității Lăzarea, județul Harghita, în apropierea viitorului pasaj peste linia de cale ferată. Pasajul va avea o lungime de 702 metri și va reprezenta cea mai complexă structură de pe traseul lotului Joseni-Ditrău. Testele au rolul de a verifica dimensionarea corectă a fundațiilor și capacitatea maximă de preluare a încărcăturilor, respectiv încărcarea maximă pe care o poate prelua pilotul și menținerea deformării în limitele admisibile. De asemenea, încercările sunt necesare pentru verificarea ipotezelor geotehnice, validarea tehnologiei de execuție și controlul calității lucrărilor. Piloții sunt testați la o încărcare echivalentă cu 650 tone-forță Piloții de fundare sunt solicitați la compresiune, testele fiind efectuate la solicitări de compresiune axială. În cadrul procedurii, pilotul este încărcat cu o greutate prestabilită de 6.320 kN, echivalentul a 650 tone-forță. Datele obținute în urma acestor încercări sunt importante pentru confirmarea parametrilor tehnici prevăzuți în proiect înainte de trecerea la execuția pe scară largă a fundațiilor structurilor de pe traseu. În paralel cu testarea piloților de probă, continuă realizarea carcaselor de armătură destinate piloților forați și confecționarea grinzilor prefabricate. Constructorul pregătește, totodată, zonele în care urmează să fie executate cele 18 poduri și pasaje prevăzute pe traseu, precum și trei ecoducte destinate asigurării permeabilității pentru animale. Lucrările de decapare a stratului vegetal continuă, de asemenea, pe sectorul pentru care Autorizația de Construire a fost eliberată luna trecută. Echipa extinsă de constructori și supervizori Pe traseul lotului 1D Joseni - Ditrău vor mai fi construite 21 structuri (poduri și pasaje) din care trei ecoducte pentru permeabilitatea animalelor și un nod rutier la Joseni, un punct de descărcare provizorie în zona de conexiune cu lotul următor, 2A Ditrău-Grințieș, pentru a se asigura funcționarea independentă, precum și un spațiu de servicii (stânga/ dreapta) care include zona comercială, benzinării, 12 spații de încărcare pentru mașini electrice și grupuri sanitare. Din echipa de proiect fac parte și companiile Damiena, Mithras Build și Consitrans (terți și subcontractanți), dar și Complexul Muzeal National Neamț și companiile Vertatel International, Eckon Cei, Terra Silva, Build Instal Electric, Alcro Trade, Danavi, Roads Design, Groma Hold Ltd., Intertranscom Impex și Via Design, ca subcontractori. Supervizarea lucrărilor va fi asigurată de IRD Engineering .
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a semnat contractul de consultanță și supervizare pentru proiectarea și execuția lucrărilor de modernizare a Lotului 5 Băile Herculane - P.O. Nou Poarta, parte a proiectului de reabilitare a liniei feroviare Craiova - Drobeta-Turnu Severin - Caransebeș. Contractul, cu o valoare de 18,64 milioane de lei (fără TVA), a fost atribuit asocierii ISPCF SA (lider) - TPF Inginerie - Vio-Top. Proiectul vizează supervizarea lucrărilor pe o lungime de 32,6 km (Magistrala 100), incluzând reabilitarea liniilor existente și construcția unor elemente noi de infrastructură pe raza Sucursalei Regionale de Căi Ferate Timișoara (județul Caraș-Severin). Valoarea ofertei câștigătoare este de 18,64 milioane de lei (fără TVA). Durata estimată a contractului este de 183 luni și include 12 luni pentru proiectare, 48 pentru execuție, 120 de luni garanție și alte 3 pentru perioada post-garanție. Antreprenor general al proiectului este compania PORR Construct, care va implementa proiectul alături de grupurile IC Consulenten Ziviltechniker GesmbH, Kontron Transportation GmbH, PORR Bau GmbH, PORR, Hitachi Rail GTS Deutschland GmbH și Hitachi Rail GTS România - ca terți susținători, și de companiile Pirotehnic OSB, SSF-RO, Proiect Consult, Eco Geodrum, IMSAT, Egis România, Anayar Garden, Salubris Waste Management, Elektra Invest și Muzeul Olteniei Craiova, ca subcontractanți. Oferta financiară a PORR Construct a fost de 2,14 miliarde lei (circa 428 milioane de euro), fără TVA. Sursa de finanțare va fi asigurată din fonduri externe nerambursabile prin Programul Transport (PT) 2021-2027 și de la bugetul de stat. Lucrările includ îmbunătățirea infrastructurii pentru creșterea vitezei de circulație la valori cuprinse între viteza de 120 km/h și cea de 160 km/h, modernizarea instalațiilor de electrificare pe toată lungimea tronsonului (25 kV), mărirea capacității de tranzit, modernizarea stațiilor (inclusiv haltele de mișcare) de pe întreaga linie, construcția drumurilor de întreținere de-a lungul căii ferate, reabilitarea/ modernizarea clădirilor stațiilor de călători, incluzând construcțiile pasarelelor și/sau tunelurilor pietonale și ridicarea nivelului peroanelor, montarea de panouri fonoabsorbante și/sau soluții alternative de reducere a nivelului de zgomot, precum și instalarea de sisteme de centralizare electronică noi, în stații, și introducerea sistemului de siguranță ERTMS (ETCS nivel 2 + GSM-R). Pe traseu vor fi modernizate și 6 stații CF Băile Herculane, Mehadia Nouă, Mehadia, Iablanița, Crușovăț, Domașnea Cornea, precum și 54 de podețe, 16 poduri, un pasaj superior și vor fi construite un viaduct nou (7x50 m) și un tunel nou - Poarta I (1.279 m, galerie dublă). De asemenea, va fi reabilitat și tunelul Rachitoberg (496 m). Studiul de fezabilitate necesar proiectului de reabilitare a CF Craiova - Caransebeș a fost elaborat de asocierea Italferr SpA - ISPCF SA - Italrom Inginerie Internațională.
Asocierea Kalyon Insaat Sanayi ve Ticaret AȘ (lider) - MIS Grup a fost desemnată antreprenor general pentru proiectarea și execuția Lotului 6 (Târgu Jiu - Târgu Cărbunești) al drumului de mare viteză Craiova - Târgu Jiu. Valoarea contractului ajunge la 1,99 miliarde lei, fără TVA, finanțarea urmând a fi asigurată prin Programul Transport 2021-2027. Potrivit datelor prezentate de conducerea CNAIR, contractul pentru Lotul 6 prevede o perioadă totală de maximum 34 de luni. Din acest interval, 10 luni sunt alocate etapei de proiectare, iar alte 24 de luni execuției lucrărilor. Din asocierea de constructori desemnată fac parte și subcontractanții Vertatel International, Multiconsult Adventure, Aqua Serv, Pirotehnic OSB, Tekko Logistik Industry, EPC - Consultanță de Mediu, Quadrante Viaponte Proiectare și Consultanță și Muzeul Olteniei Craiova. Sectorul Târgu Jiu - Târgu Cărbunești va avea o lungime de 19,25 km și va include 25 de structuri. Una dintre cele mai importante lucrări de artă prevăzute în proiect este viaductul de la km 96+359, cu o lungime de 644 de metri. Proiectul include și realizarea Nodului Rutier Târgu Jiu, amplasat la km 110+100. Acesta va permite conectarea noului drum expres cu Varianta Ocolitoare a Municipiului Târgu Jiu, contribuind astfel la integrarea sectorului în infrastructura rutieră existentă din zonă. La km 90+850 este prevăzută, totodată, amenajarea unei descărcări provizorii, care va include un drum de legătură cu o lungime de un kilometru și o intersecție giratorie, prin intermediul cărora va fi asigurată conexiunea cu DJ661. Pe traseul Lotului 6 vor fi amenajate și două parcări de scurtă durată. Fiecare dintre acestea va dispune de câte șase stații de încărcare destinate autoturismelor electrice, rezultând un total de 12 puncte de încărcare prevăzute în cadrul sectorului. Craiova - Târgu Jiu: 110 km de drum de mare viteză, în 6 loturi Drumul de mare viteză Craiova - Filiași - Târgu Jiu va avea 110 km, fiind compus din: • Autostrada Craiova - Filiași, 3 loturi cu o lungime totală de 51 km (km 0+000 - km 51+503); • Drum expres Filiași - Târgu Jiu, 3 loturi cu o lungime totală de 58,6 km (km 51+503 - km 110+100). Traseul drumului se va desprinde din DEx Craiova - Pitești, din nord-estul municipiului Craiova și va avea punct final în sud-estul municipiului Târgu Jiu, în Varianta Ocolitoare Târgu Jiu, traversând următoarele UAT-uri: • județul Dolj (47,3 km): Ghercești, Simnicu de Sus, Craiova, Ișalnița, Almaj, Coțofenii din Față, Brădești, Filiași; • județul Gorj (62,7 km): Țânțăreni, Turburea, Aninoasa, Săulești, Vladimir, Bărbătești, Jupânești, Târgu Cărbunești, Scoarța, Dănești, Târgu Jiu. Studiul de fezabilitate și Proiectul tehnic de execuție pentru drumul de mare viteză Craiova - Târgu Jiu sunt elaborate de asocierea Egis România - Search Corporation, având ca subcontractanți companiile Best Consulting & Design, Geotec Consulting, EPC - Consultanță de Mediu, Institutul de Arheologie "Vasile Pârvan" al Academiei Române, Protelco SA și Formin.
România traversează una dintre cele mai intense perioade de investiții în infrastructura de transport, cu proiecte majore aflate simultan în execuție pe segmentele rutier, feroviar și de metrou. Finalizarea programului PNRR, constrângerile bugetare și necesitatea respectării jaloanelor asumate transformă anul 2026 într-un test decisiv pentru capacitatea administrativă a statului și pentru piața locală a construcțiilor. Autostrada Moldovei A7, Autostrada de Centură a Capitalei A0, Autostrada Transilvania și modernizarea principalelor magistrale feroviare se află între investițiile care pot modifica semnificativ conectivitatea teritorială și competitivitatea economică. Horațiu Cosma, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii , prezintă prioritățile pentru perioada următoare în domeniu, criteriile de etapizare a proiectelor și efectele reorganizării instituționale din sectorul rutier. Oficialul analizează totodată capacitatea constructorilor de a gestiona volumul fără precedent de lucrări, principalele blocaje întâlnite pe șantiere și modificările procedurale necesare pentru accelerarea investițiilor. În perspectivă, strategia pentru intervalul 2027-2030 a MTI urmărește conectarea provinciilor istorice prin infrastructură modernă și consolidarea rolului României de nod logistic regional și poartă estică a Uniunii Europene. - Care sunt proiectele pe care le considerați definitorii pentru anul 2026 și ce rezultate concrete estimați că vor fi livrate până la finalul acestuia? - Anul 2026 poate deveni un an istoric pentru infrastructura de transport din România, iar la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii lucrăm în fiecare zi pentru a transforma acest obiectiv în realitate. Dacă vorbim despre proiecte definitorii, primul exemplu este Autostrada Moldovei A7, finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență. Având în vedere că programul PNRR ajunge la final în acest an, depunem împreună cu antreprenorii eforturi consistente pentru a îndeplini toate jaloanele asumate și pentru a valorifica integral finanțarea europeană disponibilă. Un alt proiect strategic este Autostrada de Centură a Capitalei A0. Obiectivul nostru este ca până la finalul anului să circulăm integral pe inelul de autostradă din jurul Bucureștiului, un proiect cu impact major asupra mobilității și competitivității economice a regiunii. De asemenea, 2026 poate deveni un an record pentru Autostrada Transilvania. După mulți ani de promisiuni și termene ratate, există premisele inaugurării a aproape 100 de kilometri noi. Practic, între Târgu Mureș și Oradea ar mai rămâne nefinalizat un singur sector, cel mai complex din punct de vedere tehnic, situat în zona Zalăului. Pe calea ferată, sunt esențiale proiectele de modernizare a magistralelor Cluj-Napoca - Episcopia Bihor și Arad - Timișoara - Caransebeș, finanțate tot prin PNRR. În paralel, acordăm o atenție deosebită intervențiilor de tip "quick wins", investiții de dimensiuni mai reduse, dar cu efecte imediate în eliminarea restricțiilor de viteză și creșterea performanței rețelei feroviare naționale. - Ce probleme identificați cel mai frecvent în timpul vizitelor pe șantiere și în ce măsură contribuie monitorizarea directă la respectarea graficelor de execuție? - Marile proiecte de infrastructură, cu valori de sute de milioane sau chiar miliarde de euro, presupun un proces extrem de complex și interdisciplinar. Vorbim despre proceduri de achiziție, exproprieri, avize, acorduri de mediu, autorizații, relația cu autoritățile locale și cu cetățenii afectați de proiecte, dificultăți tehnice, alunecări de teren, probleme de aprovizionare, fluctuații ale prețurilor și multe alte provocări. În esență, infrastructura funcționează ca un lanț cu foarte multe verigi. Dacă una dintre ele se blochează, întregul proiect poate avea de suferit. Tocmai de aceea consider foarte importantă prezența în teren. Vizitele pe șantiere oferă o perspectivă directă asupra realității de la firul ierbii și completează informațiile pe care le primim la nivelul Ministerului. Discuțiile cu antreprenorii, proiectanții, consultanții și reprezentanții autorităților locale permit identificarea timpurie a riscurilor și intervenția înainte ca acestea să genereze întârzieri majore. Monitorizarea constantă nu înlocuiește mecanismele contractuale, dar contribuie semnificativ la anticiparea problemelor și la menținerea unui ritm susținut de execuție. - Cum vor fi prioritizate investițiile în infrastructura de transport în contextul constrângerilor bugetare și al renegocierii PNRR? - În perioada imediat următoare, prioritatea absolută o reprezintă proiectele finanțate prin PNRR. Facem toate eforturile necesare pentru a îndeplini până la finalul lunii august toate jaloanele asumate, astfel încât România să beneficieze integral de fondurile europene disponibile. Dincolo de această prioritate, trebuie să recunoaștem că necesarul de investiții în infrastructura de transport depășește cu mult capacitatea de finanțare disponibilă pe termen scurt. România are nevoie de o etapizare firească și responsabilă a proiectelor, realizată în funcție de fondurile europene disponibile, de capacitatea administrativă și de limitele bugetare necesare pentru respectarea țintelor de deficit. În prezent, bugetul Ministerului Transporturilor destinat investițiilor este de aproximativ 7 miliarde de euro anual. În schimb, valoarea totală a proiectelor aflate în diferite faze de pregătire și implementare se ridică la multe zeci de miliarde de euro. În acest context, prioritizarea devine inevitabilă și trebuie făcută pe criterii obiective, care să maximizeze impactul economic și social al investițiilor. - Considerați că antreprenorii și autoritățile beneficiare au capacitatea tehnică și administrativă necesară pentru implementarea volumului actual de investiții fără întârzieri semnificative? - Unul dintre motivele de satisfacție pentru noi este faptul că piața construcțiilor de infrastructură a reușit să absoarbă o creștere fără precedent a investițiilor în ultimii ani. Dacă în anul 2020 valoarea investițiilor era de puțin peste un miliard de euro, astăzi depășim pragul de 7 miliarde de euro anual. Acești bani se transformă în autostrăzi, linii de cale ferată modernizate, trenuri noi, magistrale de metrou și alte proiecte care schimbă fundamental infrastructura României. În același timp, această creștere a contribuit la dezvoltarea unei piețe mai mature a constructorilor. Vedem companii care investesc în utilaje moderne, atrag specialiști români și străini și își consolidează capacitatea de a livra proiecte complexe. Tot mai multe firme sunt pregătite nu doar pentru proiectele din România, ci și pentru o eventuală extindere regională. Desigur, există în continuare provocări și nevoia de creștere nu s-a epuizat. Dorim să recuperăm într-un interval relativ scurt decalaje acumulate în multe decenii. Din acest punct de vedere, cred că piața are încă potențial de dezvoltare. Întrebarea esențială este dacă vom reuși, ca stat, să menținem și să creștem nivelul investițiilor necesar pentru susținerea acestui ritm. - Cum vedeți colaborarea dintre MTI, CNAIR și CNIR și ce beneficii va aduce reorganizarea pentru ritmul de implementare a investițiilor? - În urma reformelor asumate prin PNRR și a cadrului legislativ adoptat anterior, Compania Națională de Investiții Rutiere reprezintă noua structură responsabilă de implementarea proiectelor noi de infrastructură rutieră majoră. Obiectivul acestei reorganizări este clar: separarea activităților de dezvoltare a rețelei de cele privind administrarea și întreținerea infrastructurii existente. Astfel, CNIR se concentrează pe pregătirea și implementarea marilor proiecte de autostrăzi și drumuri expres, în timp ce CNAIR își păstrează rolul principal în administrarea și întreținerea rețelei aflate în exploatare. Obiectivul CNIR este să crească ritmul de livrare și calitatea acestor proiecte majore și, până în acest moment, o face foarte bine. În actuala perioadă de tranziție, în care ambele companii gestionează proiecte importante, este firesc să existe uneori suprapuneri și o anumită competiție instituțională. Sunt însă convins că, după finalizarea procesului de transfer, responsabilitățile vor fi clar delimitate, iar fiecare companie se va concentra pe propriul domeniu de activitate, în beneficiul implementării mai eficiente a investițiilor. - Ce modificări legislative, procedurale sau tehnice sunt necesare pentru accelerarea proiectelor și reducerea blocajelor din fazele de proiectare, avizare și execuție? - Există mai multe direcții în care putem eficientiza procesele actuale. În primul rând, consider utilă introducerea unui sistem de clasificare a constructorilor pe baza experienței și performanței demonstrate, similar modelelor existente în numeroase state europene. Un astfel de mecanism ar permite participarea la proiecte de complexitate ridicată doar a companiilor care au demonstrat anterior capacitatea de a executa lucrări similare. În prezent, la fiecare procedură de achiziție sunt analizate volume foarte mari de documente care verifică, în esență, aceleași aspecte de eligibilitate și experiență. O altă zonă care necesită simplificare este procedura de scoatere din circuitul forestier a terenurilor afectate de proiectele de infrastructură. Deși rezultatul final este, în majoritatea cazurilor, previzibil, procedura rămâne una lungă și consumatoare de timp. De asemenea, cred că trebuie reanalizat modul în care sunt gestionate documentele de calitate în șantiere. În prezent, marile proiecte generează volume impresionante de documentație, care consumă resurse administrative importante. Cu toate acestea, experiența ultimilor ani arată că existența unei cantități foarte mari de documente nu garantează automat și calitatea execuției. Au existat situații în care au apărut deficiențe de execuție, în ciuda unui volum considerabil de verificări birocratice. Este un subiect care merită analizat pentru a găsi un echilibru mai bun între controlul calității și eficiența proceselor. - Care sunt obiectivele strategice ale României pentru perioada 2027-2030 și ce proiecte vor schimba cel mai mult conectivitatea și competitivitatea economică a țării? - Pentru perioada 2027-2030, obiectivul strategic principal trebuie să fie conectarea provinciilor istorice ale României prin infrastructură modernă, atât rutieră, cât și feroviară. Mi-aș dori ca la finalul acestui deceniu să putem călători exclusiv pe autostradă sau pe linii feroviare modernizate, cu trenuri noi și servicii competitive, între marile regiuni ale țării: de la Iași la Craiova, de la Constanța la Oradea, de la Timișoara la Giurgiu și către toate marile centre economice. La fel de importante sunt conexiunile transfrontaliere moderne către statele vecine. România trebuie să își consolideze rolul de nod logistic regional și de poartă estică a Uniunii Europene. Investițiile în coridoarele europene de transport, în infrastructura feroviară și în conectivitatea regională vor avea un impact direct asupra competitivității economiei și asupra calității vieții cetățenilor.
Reprezentanții Sucursalei Regionale de Căi Ferate (SRCF) Iași și cei ai Întreprinderii de Stat "Calea Ferată din Moldova" pregătesc dezvoltarea unui proiect european de electrificare a căii ferate Iași - Ungheni, care prevede inclusiv modernizarea a 1,6 km de cale ferată pe teritoriul Republicii Moldova. Pentru derularea investiției, SRCF Iași a publicat în cadrul SICAP și licitația pentru atribuirea lucrărilor aferente primei etape a proiectului, pe traseul Roman - Iași - Frontieră (23,4 km). Conform anunțului de participare la licitație, ofertele se depun până la 28 septembrie 2026 (termenul a fost prelungit), iar evaluarea calificării ofertelor, criteriile tehnic și financiar se va realiza la data de 27 octombrie 2026. În paralel, și partea moldoveneasca trebuie să procedeze similar, demarând propriile proceduri de achiziție publică pentru tronsonul aflat pe teritoriul Republicii Moldova, astfel încât cele două investiții să avanseze armonizat și sincronizat. Reabilitarea CF Roman - Iași - Frontiera Faza I include electrificarea integrală a tronsonului Socola - Ungheni (6 km), în prezent neelectrificat, precum și lucrări de tip "light modernization", menite să crească viteza de circulație și siguranța traficului fără modificări majore ale traseului și fără exproprieri suplimentare. Proiectul mai prevede înlocuirea elementelor uzate ale căii ferate, consolidarea terasamentelor, reabilitarea podurilor, podețelor și trecerilor la nivel, modernizarea instalațiilor de electrificare și energoalimentare, precum și reabilitarea peroanelor din stații. Valoarea estimată a contractului de proiectare și execuție este de 289,5 milioane de lei (fără TVA), iar sursa de finanțare este asigurată în proporții egale din fonduri europene nerambursabile (prin programul Mecanismul pentru Interconectarea Europei CEF) și din fonduri de la bugetul de stat. Durata contractului este de 9 luni pentru etapa de proiectare și 18 luni pentru execuție, iar garanția lucrărilor este de 60 de luni. "Această investiție este parte a unui proiect comun România - Republica Moldova prin care va fi realizat, în premieră, și un tronson de cale ferată electrificată cu ecartament european în Basarabia, la Ungheni. Urmează, în câteva zile, și licitația pe teritoriul Basarabiei. Linia feroviară Iași - Frontieră este parte din rețeaua europeană de transport TEN-T, dar și din coridorul de transport Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee", a transmis Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI). Studiul de fezabilitate necesar investiției a fost realizat de asocierea TPF Inginerie - ISPCF SA, ca proiectant general.
Lucrările de modernizare a liniei de cale ferată Caransebeș - Timișoara - Arad continuă pe toate cele patru loturi ale proiectului. Potrivit CFR SA, la mijlocul lunii iulie 2026, cel mai avansat tronson era Lotul 2 Lugoj - Timișoara Est, cu un progres fizic de peste 76%. Proiectul vizează modernizarea a circa 162 km de cale ferată și va permite circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/h. În perioada 21-24 iulie 2026, Ion Simu-Alexandru, directorul general al CFR SA, a efectuat o serie de vizite de lucru pe șantierele proiectului de modernizare a căii ferate Caransebeș - Timișoara - Arad, împreună cu managerii de proiect, reprezentanții antreprenorilor și echipele de implementare, pentru verificarea directă a evoluției lucrărilor și a organizării activităților din șantier. În cadrul verificărilor au fost analizate fronturile de lucru deschise, mobilizarea personalului și a utilajelor, respectarea graficelor de execuție, precum și măsurile necesare pentru continuarea investiției în condiții optime. Totodată, discuțiile din teren au vizat principalele provocări întâmpinate în implementarea proiectului, inclusiv relocarea rețelelor de utilități, cercetările și descoperirile arheologice, procedurile de avizare, accesul în amplasamente și coordonarea lucrărilor astfel încât circulația feroviară să fie menținută în condiții de siguranță. Lucrările vizează 162 km de cale ferată Proiectul are ca obiectiv modernizarea a aproximativ 162 km de cale ferată, reabilitarea a 19 stații, realizarea a 13 halte noi, precum și implementarea sistemului european de management al traficului feroviar ERTMS Nivel 2, care va contribui la creșterea siguranței și interoperabilității rețelei feroviare. După finalizarea investiției, trenurile vor putea circula cu viteze de până la 160 km/h, ceea ce va reduce timpii de parcurs și va îmbunătăți performanțele transportului feroviar pe unul dintre cele mai importante coridoare din vestul României. "Modernizarea liniei Caransebeș - Timișoara - Arad va crește capacitatea și siguranța infrastructurii feroviare din vestul țării și va îmbunătăți legătura cu rețeaua europeană de transport. CFR SA va continua monitorizarea fiecărui lot, verificarea progresului din teren și coordonarea măsurilor necesare pentru derularea proiectului în conformitate cu cerințele tehnice, contractuale și de siguranță", au transmis reprezentanții companiei de căi ferate. Studiul de fezabilitate aferent proiectului de modernizare a CF Caransebeș - Timișoara - Arad (162 km) a fost elaborat de compania Consis Proiect. Stadiul lucrărilor pentru fiecare din cele 4 loturi Potrivit datelor centralizate la mijlocul lunii iulie 2026, progresul fizic al lucrărilor diferă semnificativ între cele patru loturi ale investiției: Lotul 1 Caransebeș - Lugoj: 13,01%. Contractul, în valoare de 1,34 miliarde lei (fără TVA) a fost semnat în decembrie 2023 cu asocierea RailWorks, formată din Alstom Transport SA (lider) și Arcada Company SA. Serviciile de supervizare a construcției vor fi asigurate de compania TPF Inginerie . Lotul 1 are o lungime de 39,56 km. Proiectul prevede dublarea liniei CF pe o lungime de 31,69 km, lucrări civile în 4 stații CF, cea mai importantă fiind stația CF Caransebeș, care va avea inclusiv o clădire de mentenanță și pasarelă edilitară, două halte de călători, lucrări de modernizare a lucrărilor de artă - 12 poduri și 49 podețe, construirea unui pasaj superior la intrarea în Lugoj (DJ 584), montarea de sisteme automate de semnalizare la 12 treceri la nivel cu calea ferată, lucrări specifice de exploatare feroviară, dar și lucrări de semnalizare prin implementarea sistemului ERTMS (ETCS nivel 2 și GSM-R) pe întregul traseu. Lotul 2 Lugoj - Timișoara Est: 76,3%. Contractul de execuție, în valoare de 1,91 miliarde lei (fără TVA), a fost semnat la finalul anului 2022 cu FCC Construccion , iar supervizarea este asigurată de TPF Inginerie. Lotul 2, în lungime de 54,13 km, vizează lucrări civile în stațiile Lugoj, Belinț, Topolovăț, Recaș și Remetea Mare, în 5 halte de călători, lucrări de modernizare a lucrărilor de artă - 14 poduri și 39 podețe, sisteme automate de semnalizare la 17 treceri la nivel cu calea ferată, lucrări specifice de exploatare feroviară, precum și lucrări de semnalizare prin implementarea sistemului ERTMS (ETCS nivel 2 și GSM-R) pe întregul traseu. De asemenea, în cadrul lucrărilor aferente secțiunii Lugoj - Timișoara Est sunt incluse următoarele obiective de utilitate publică și feroviară: 5 pasarele pietonale în stațiile Lugoj, Belinț, Topolovăț, Recaș, Remetea Mare, două pasarele pietonale în haltele Chizătău și Izvin, un pasaj superior în stația Lugoj (strada Banatului), panouri fonoabsorbante pe o lungime totală de 6.350 m și rampe de încărcare-descărcare în stațiile Lugoj, Belinț, Topolovăț, Remetea Mare. Lotul 3 Timișoara Est - Ronaț Triaj: 24,51%. Contractul, în valoare de 1,44 miliarde lei (fără TVA) a fost semnat în august 2022 cu asocierea Webuild SpA (lider) - Partecipazioni Italia SpA - Salcef SpA. Serviciile de supervizare a construcției vor fi asigurate de compania TPF Inginerie, iar Tecnic Consulting Engineering asigură servicii de proiectare. Pe Lotul 3 (13,86 km), proiectul prevede dublarea căii ferate pe cea mai mare parte a traseului. Lucrările includ modernizarea sau reabilitarea a 3 poduri și 3 podețe, realizarea a 9 pasaje denivelate, modernizarea unei treceri la nivel și construirea a două podețe de descărcare. De asemenea, vor fi modernizate instalațiile de electrificare, semnalizare, telecomunicații și alimentare cu energie, clădirile din stațiile și haltele Timișoara Est, Timișoara Nord, Timișoara Centru și Ronaț Triaj, precum și rețelele de apă și canalizare. Proiectul mai cuprinde măsuri de protecție a mediului, precum montarea de panouri fonoabsorbante, decontaminarea solului, amenajarea de spații verzi, separatoare de hidrocarburi și garduri de protecție. Lotul 4 Ronaț Triaj - Arad: 35,08%. Antreprenor general al lucrarilor aferente Lotului 4 al CF Ronat Triaj - Arad este asocierea WeBuild SpA - Partecipazioni Italia SpA - Salcef SpA. Contractul, in valoare de aproape 2,2 miliarde lei (fara TVA) a fost semnat in noiembrie 2022. Asocierea Baicons Impex (lider) - Arex Lider Company supervizează șantierul pentru modernizarea liniei feroviare pe Lotul 4 Ronaț Triaj - Arad, iar Tecnic Consulting Engineering asigură servicii de proiectare. Pe lângă cei aproape 55 km de cale ferată ce vor fi modernizați, proiectul mai include modernizarea sau construcția a 6 pasarele pietonale în stațiile Sânandrei, Băile Călacea, Orțișoara, Vinga, Șag și Aradu Nou, a unei pasarele edilitare în Aradu Nou, a 4 pasaje superioare în stațiile Sânandrei (DJ 692A), Orțișoara (DJ 693), Cărani (DJ 692), Vladimirescu (DN 7), a 11 pasaje inferioare, dintre care 9 în Aradu Nou, unul în stația Orțișoara și unul în stația Șag, precum și montarea de panouri fonoabsorbante pe o lungime totală de 9,4 km și de rampe de încărcare-descărcare în stațiile Orțișoara, Vinga și Aradu Nou.
Compania Națională de Investiții Rutiere ( CNIR ) SA pregătește startul construcției Tronsonului 4 al Autostrăzii Unirii (A8), Iași - Vama Ungheni. Recent, conducerea societății a participat la o ședință de lucru desfășurată la Chișinău, dedicată implementării contractului de proiectare și execuție. Finanțat prin mecanismul SAFE, proiectul include, în premieră, și primii kilometri de autostradă ce vor fi construiți pe teritoriul Republicii Moldova. Întâlnirea a reunit reprezentanții CNIR, ai Ministerului Infrastructurii și Dezvoltării Regionale din Republica Moldova, ai Administrației Naționale a Drumurilor din Republica Moldova și ai asocierii de constructori italieni Itinera - Saipem - ICM, care va începe în august proiectarea lucrărilor. Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a precizat că una dintre principalele teme ale discuțiilor a fost reducerea perioadei alocate proiectării. "În cadrul întâlnirii, am discutat cu viceprim-ministrul, ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Vladimir Bolea, cu directorul general al Administrației Naționale a Drumurilor din Republica Moldova, Ștefan Popa, și cu reprezentantul antreprenorului, posibilitatea de a accelera realizarea Proiectului Tehnic. Ne dorim să devansăm termenul de 10 luni pentru că va contribui la pregătirea și avizarea documentațiilor necesare derulării procedurilor de expropriere, precum și a celorlalte avize, acorduri și autorizații necesare pentru realizarea traseului autostrăzii pe teritoriul Republicii Moldova", a declarat Gabriel Budescu. În cadrul reuniunii au fost analizate aspectele tehnice privind elaborarea proiectului, fiind oferite proiectantului clarificări referitoare la studiile geotehnice și topografice, precum și la celelalte investigații și activități necesare întocmirii documentației tehnice. De asemenea, participanții au discutat despre modul de derulare a contractului, corelarea activităților dintre părți, responsabilitățile fiecărei instituții implicate și etapele necesare pentru continuarea implementării investiției. Contract de 3,57 miliarde lei pentru 15,5 km de autostradă Contractul pentru proiectarea și execuția Tronsonului 4 al Autostrăzii Unirii a fost semnat la 2 iulie 2026 cu asocierea italiană Itinera - Saipem - ICM. Valoarea acestuia este de 3,57 miliarde lei, iar durata totală de implementare este de 46 de luni, din care 10 luni sunt alocate proiectării, iar 36 de luni execuției lucrărilor. Din asocierea câștigătoare fac parte și subcontractanții Pirotehnic OSB, Luxten Lighting Company, Terra Silva, Photovoltaic Systems, Elektra Invest, Tecnic Consulting Engineering România, Muzeul Național de Istorie a României, SD Green Group și CIS Gaz. Tronsonul Iași - Vamă Ungheni va avea o lungime de 15,5 kilometri și va include 14 poduri și pasaje, două tunele - dintre care tunelul de la kilometrul 83 va avea o lungime de 1.760 metri și două noduri rutiere, respectiv un nod rutier de perspectivă pentru legătura cu viitorul Spital Regional și Aeroportul Iași și nodul rutier Golăiești. Din 24 august începe proiectarea pentru 60 km ai Autostrăzii Unirii CNIR reamintește că, începând cu 24 august, aproximativ 60 km ai Autostrăzii Unirii, pe sectorul Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni, vor intra în etapa de proiectare, în baza contractelor semnate cu asocierile UMB - EuroAsfalt, FCC Construcción și Itinera - Saipem - ICM. Studiul de fezabilitate al Autostrăzii Unirii (A8) Târgu Neamț - Iași - Ungheni a fost revizuit și actualizat de compania Consitrans , alături de o echipă extinsă de proiectanți de la Artera Proiect, Pirotehnic OSB, Geostud, Drum Proiect, Institutul de Arheologie "Vasile Pârvan" și Geo-Serv, ca subcontractanți. 14 oferte pentru contractul de supervizare a Tronsonului 4 CNIR SA a primit 14 oferte de participare la licitația pentru supervizarea lucrărilor pe tronsonul 4 al Autostrăzii Unirii Târgu Neamț (Moțca) - Iași - Ungheni. Contractul are o valoare estimată de 55 milioane de lei, o durată de 110 luni, incluzând cele 46 de luni pentru proiectare și execuție, respectiv 60 de luni garanția lucrărilor. Cele 14 oferte se află în etapa de evaluare, ce are termenul-limită stabilit la data de 8 martie 2028, ora 18:00. Acestea au fost depuse de: 1. TPF Inginerie ; 2. Consitrans; 3. IRD Engineering; 4. EGIS România; 5. Asocierea TQM Management (lider) - Dohwa Engineering - Triangle AG; 6. Asocierea Pro Toby (lider) - Transprojekt Gdanski - B-Act Spółka Akcyjna; 7. Asocierea Infranova Soluții Tehnice în Construcții (lider) - Botek - Irimat Cons; 8. Asocierea Ghallard Sys (lider) - Gestion Integral Del Suelo Sl; 9. Asocierea Peyco Proyectos - Estudios Y Construcciones SA (lider) - K-Box Construction Design - We Project Engineering; 10. Asocierea Activ Proiectare Infrastructură (lider) - EMAY Uluslararası Mühendislik ve Müşavirlik AȘ, având ca subcontractant compania Metroul; 11. Asocierea Septembrie Consulting (lider) - Search Corporation - Constantina-Tamara Olcer-Cundiev Cabinet Avocat; 12. Asocierea Konsent (lider) - MGGP Engineering - MGGP; 13. Asocierea Civil Engineering Institute "Macedonia" JSc. Skopje (lider) - CCAT Solution Grup; 14. Asocierea Leviatan Design (lider) - Smart Infrastructure Solutions - Padeco Company Limited.
Lucrările pe lotul lipsă al autostrăzii A1 dintre Margina și Holdea avansează într-un ritm susținut, constructorii înregistrând progrese importante atât la cele două tuneluri, cât și la infrastructura rutieră și structurile de artă. Potrivit Direcției Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Timișoara, galeriile primului tunel au depășit un stadiu de execuție de 90%, iar la tunelul al doilea continuă excavările, în paralel cu lucrările de hidroizolație și realizarea căptușelii finale. Antreprenor general este asocierea Grup UMB - Euro-Asfalt (Bosnia-Herțegovina), iar supervizarea șantierului este asigurată de IRD Engineering . La cele două galerii ale tunelului 1 au început deja lucrările pentru realizarea structurii rutiere, după finalizarea în mare parte a lucrărilor de execuție a galeriei. În ceea ce privește tunelul 2, constructorii mai au de excavat aproximativ 270 de metri pe galeria executată de UMB și 107 metri pe galeria realizată de Euro Asfalt. În paralel cu excavarea se desfășoară lucrările de hidroizolație, armare și betonare a căptușelii finale. Pentru aceste operațiuni sunt organizate în prezent câte trei fronturi de lucru, urmând să fie deschis și al patrulea, în timp ce excavarea continuă simultan în zece fronturi, pe ambele galerii. Tunelul 2 va avea sisteme moderne de siguranță Potrivit DRDP Timișoara, cel de-al doilea tunel va beneficia de echipamente moderne pentru siguranța circulației și intervenția în situații de urgență. Acesta va fi dotat cu ventilatoare, telefoane de urgență, senzori și hidranți suplimentari, care vor crea o perdea de apă în cazul producerii unui incendiu. De asemenea, vor fi instalate antene radio pentru asigurarea comunicațiilor în interiorul tunelului și transmiterea informațiilor către participanții la trafic. În același timp, toate cele patru portale ale celor două tuneluri au fost finalizate, urmând etapa de amenajare arhitecturală. Avansează și lucrările de drum Pe sectorul rutier aferent lotului au fost executate pe suprafețe extinse lucrările la stratul superior de fundație din balast stabilizat cu lianți hidraulici. Pentru protejarea acestuia a fost aplicată o peliculă de emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă, soluție tehnică ce limitează evaporarea apei și reduce riscul apariției fisurilor de contracție în stratul de fundație. Totodată, această etapă pregătește stratul suport pentru așternerea viitoarelor straturi bituminoase. Uzină pentru grinzi și stație de asfalt pe șantier Pe șantier au început și lucrările de echipare a uzinei pentru fabricarea grinzilor prefabricate necesare podurilor și pasajelor de pe acest lot de autostradă. În total, pentru structurile de artă vor fi utilizate 442 de grinzi prefabricate, iar uzina va avea o capacitate de producție de aproximativ șase grinzi cu lungimea de 40 de metri pe zi. Tot pe amplasament va funcționa și o stație de asfalt, care va asigura producerea mixturilor asfaltice și așternerea acestora în condiții optime, cu respectarea timpilor tehnologici.
La un an de la începerea lucrărilor, șantierul lotului Chiribiș - Biharia al Autostrăzii A3 Transilvania a ajuns la 65% execuție, în avans față de graficul de lucru. Directorul Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, împreună cu secretarul de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Horațiu Cosma, au efectuat o nouă verificare a lotului de 28,5 kilometri din județul Bihor, pe care antreprenorul lucrează cu aproape 700 de persoane și peste 500 de utilaje și echipamente. "Din punct de vedere contractual, lucrurile se desfășoară conform graficului. Nu avem probleme în ceea ce privește ordinele de modificare, variațiile de lucrări, situațiile de plată sau decontările, toate fiind la zi. Constructorul se află în avans cu execuția lucrărilor, în ciuda dificultăților existente în piață privind aprovizionarea cu bitum și evoluția costurilor la combustibil. Ne dorim ca acest ritm să fie menținut și să putem finaliza lucrările până la sfârșitul anului, însă, mai presus de respectarea termenelor, pentru noi contează calitatea. Obiectivul este să livrăm o lucrare executată la cele mai înalte standarde, iar până în prezent constructorul a demonstrat pe lotul adiacent că se poate", a explicat Gabriel Budescu. Antreprenorul general, asocierea Precon Transilvania (lider) - Citadina 98 , este mobilizat cu 659 de persoane și 525 de utilaje și echipamente pe șantier. Potrivit constructorilor, primul strat de asfalt a fost așternut pe 11 km de autostradă, iar al doilea pe 5 km de autostradă și 5 km din relocarea DN 19E. În plus, s-au montat parapete pe 4,5 km de autostradă. Valoarea contractului de proiectare și execuție pentru subsecțiunea 3C2 Chiribiș - Biharia este de 785 milioane de lei, finanțarea fiind asigurată din fonduri europene, Programul Transport 2021-2027. Contractul pentru realizarea acestui tronson a fost semnat la 3 aprilie 2024 între CNAIR și Precon, ulterior fiind transferat, în aprilie 2025, către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) SA, care gestionează în prezent implementarea. Ordinul de începere pentru etapa de proiectare a fost emis în mai 2025, cu un termen de finalizare de șase luni. Execuția lucrărilor a debutat efectiv în teren la data de 24 iulie 2025, inițial pe un sector de 8,5 km, iar din 29 septembrie 2025 constructorul a avut acces pe întregul traseu de 28,55 km, ceea ce a permis intensificarea lucrărilor. La începutul anului 2026, CNIR SA a semnat cu asocierea de firme din Ventra Project Management (lider) - Utiber Kozuti Beruhazo Kft. Ungaria contractul pentru supervizarea lucrărilor pe Autostrada Transilvania, lotul 3C2 Chiribiș - Biharia. Contractul are o valoare de 14,9 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Transport 2021-2027.